실제로 유튜브 시승 영상이든 온라인 후기든, 대부분은 핸들을 쥔 사람의 시선에서 쓰인 내용이다.

운전자 입장에서야 1열이 당연히 주인공이겠지만, 이 차를 가족과 함께 타거나 뒷자리 손님을 태울 일이 잦은 사람이라면 2열 이야기는 꼭 짚고 넘어가야 할 부분이다.

먼저 방지턱 구간이다.

앞바퀴가 방지턱을 넘을 때와 뒷바퀴가 넘어 떨어질 때, 이 두 번의 충격이 뒷좌석 탑승자에게는 가장 크게 느껴지는 순간이다.

씨라이언7은 날카롭게 치고 들어오는 충격을 어느 정도 뭉툭하게 걸러주는 편이다. 이 점은 앞자리와 크게 다르지 않다. 다만, 걸러진 이후에 남는 충격의 크기 자체는 생각보다 세다고 느낄 수 있다.

기대치가 높은 사람이라면 살짝 당황할 수도 있는 수준이다.

거친 노면과 고른 노면, 반응이 다르다.

노면 상태에 따라 뒷자리의 느낌은 꽤 차이가 난다.

아스팔트가 오래되어 잔요철이 많거나, 자글자글한 질감의 도로를 달릴 때는 노면 정보가 꽤 직접적으로 올라온다.

앞자리에 비해 노면을 더 날것으로 전달받는 느낌이 있다. 반면 포장 상태가 좋은 고른 도로에서는 앞자리와 비교해도 크게 차이가 없다. 조용하고 안정적인 주행감이 이어진다.

이 차이가 생기는 이유는 물리적인 구조에 있다. 씨라이언7의 2열 시트는 뒷바퀴 축 바로 위에 위치한다.

바퀴에서 올라오는 노면 정보를 가장 먼저, 가장 직접적으로 받는 자리다. 여기에 뒷좌석 하단에 모터, 구동축 등 묵직한 부품들이 모여 있어 서스펜션이 버텨야 하는 하중이 크다.

이 점은 씨라이언7만의 문제가 아니라, 전기차 플랫폼을 가진 SUV라면 구조적으로 피하기 어려운 부분이다.

전기차 특유의 회생제동 이질감은?

전기차를 처음 타는 사람들이 뒷자리에서 가장 낯설게 느끼는 것 중 하나가 회생제동이다. 가속 페달에서 발을 떼는 순간 차가 급격히 감속하는 느낌인데, 뒷자리에서는 앞으로 쏠리는 느낌이 더 크게 올 수 있다.

씨라이언7은 회생제동 모드를 스탠다드로 설정했을 때 이 이질감이 상당히 자연스럽게 처리된다.

뒷자리에서도 특별히 불편하거나 어색하다는 느낌은 없다고 본다. 이 부분은 확실히 잘 다듬어진 부분이다.

주행 중 코너를 돌거나 노면이 고르지 않을 때 차체가 좌우로 살짝 기우는 롤링 현상은 뒷자리에서 더 피로하게 느껴진다.

앞자리도 동일하게 롤링이 있지만, 뒤에 앉으면 그 흔들림이 더 증폭되어 느껴지는 경향이 있다. 이건 씨라이언7의 서스펜션 세팅과 관련이 있다.

유럽 노면 환경에 맞게 튜닝된 이 차는 국산차처럼 단단하게 잡아주는 스타일이 아니라, 전반적으로 부드럽게 흘러가는 성향이 강하다.

그러다 보니 저속에서는 안락하지만, 노면이 울퉁불퉁하거나 커브가 이어질 때는 차체 관성을 완전히 잡아주지 못하는 순간이 생긴다.

공기압 하나가 승차감을 바꾼다.

씨라이언7 관련해서 잘 알려지지 않은 포인트가 하나 있다. 바로 공기압이다. 이 차는 제조사 권장 공기압이 42psi로 상당히 높은 편이다.

출고 상태 그대로면 타이어가 매우 단단하게 부풀어 있고, 이 상태에서 주행하면 노면에서 올라오는 충격이 훨씬 거칠게 느껴진다.

일교차가 큰 계절에는 공기압 변동 폭도 크기 때문에 승차감이 날마다 달라지는 느낌을 받을 수 있다. 뒷자리 승차감이 유독 튀는 것처럼 느껴진다면 공기압을 한 번 체크해보는 것이 먼저다.

결론부터 말하자면, 나쁜 게 아니라 기대치가 잘못 설정된 경우가 많다고 본다. 씨라이언7은 유독 좋다는 입소문이 퍼진 차다.

그러다 보니 뒷자리에 앉는 사람도 프리미엄 세단 수준의 승차감을 자연스럽게 기대하게 된다.

하지만 이 차는 4천만원대 전기 SUV다. 그 틀 안에서 보면 이야기가 완전히 달라진다.

같은 가격대 전기 SUV들과 비교했을 때, 씨라이언7의 2열은 오히려 나은 편에 속한다. 테슬라 모델Y나 아이오닉6 같은 경쟁 모델과 실제로 비교해도 씨라이언7이 더 낫다는 평이 많다.

쥬니퍼는 뒷자리 승차감이 씨라이언7보다 크게 떨어진다는 이야기도 있다. 기준을 제대로 잡으면 이 차의 2열은 충분히 수긍할 수 있는 수준이다.

아이를 태우면 잠을 잘 잔다는 이야기도 있다. 잔진동이 너무 심하거나 불쾌한 진동이 계속된다면 아이가 쉽게 잠들 수 없을 것이다. 그런 측면에서 보면 이 차의 기본기는 갖춰져 있다고 본다.

전기차 2열 승차감의 구조적 한계를 이해해야 한다.

이 부분은 씨라이언7만 해당하는 이야기가 아니다. 전기차는 기본적으로 무거운 배터리 팩을 바닥에 깔고 달린다.

이 하중을 버티기 위해 스프링은 상대적으로 단단하게 세팅된다. 반면 잔진동을 걸러주기 위해 댐퍼(쇼바)의 초기 반응은 부드럽게 처리된다.

이 조합이 만들어내는 승차감은 저속에서는 편안하지만, 노면이 나빠지거나 속도가 올라가면 차체 관성을 버티지 못하고 흔들리는 경향이 있다.

2열 좌석이 뒷바퀴 축 위에 있는 구조, 그리고 뒷부분에 집중된 구동 관련 부품의 무게까지 더해지면 2열 서스펜션이 감당해야 할 부담은 훨씬 커진다.

이건 현재 기술 수준의 전기 SUV가 공통으로 안고 있는 구조적인 한계다. 에어서스펜션이 적용된다면 많이 달라질 수 있겠지만, 4천만원대 차에서 그걸 기대하는 건 아직은 이르다.

씨라이언7 뒷자리를 한 줄로 정리하면 이렇다.

전기 SUV로 보면 충분하다. 프리미엄 세단과 비교하면 실망이다.

방지턱이나 거친 노면에서는 앞자리보다 불리하고, 좌우 롤링도 분명히 있다. 그러나 포장이 잘 된 도로에서는 조용하고 안락하고, 회생제동 이질감도 없으며, 4천만원대 전기 SUV로서 충분히 납득할 수 있는 수준이다.

유튜브나 온라인에서 뒷자리가 심하게 안 좋다는 말을 들었다면, 그 판단 기준이 무엇인지 먼저 따져보는 게 맞다. 기대치를 제대로 맞춰 앉는다면, 이 차 뒷자리는 욕먹을 만큼 나쁘지 않다.

위 내용은 다양한 실사용 경험을 바탕으로 제3자 시각에서 정리한 내용이며, 개인 체감에 따라 다르게 느껴질 수 있다.

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