문콕이 뭐 얼마나 한다고, 설마 큰돈 나오겠어 싶었다. 그런데 이게 테슬라 얘기가 되면 달라진다.

새로 생긴 수퍼차저에서 충전 중이었다. 옆에 주차된 차주가 문을 그냥 힘껏 열어버린 것이다. 단순 문콕이라기보다는 차체가 흔들릴 정도로 세게 부딪혔다고 한다.

조수석 도어 전체가 눈에 띄게 찌그러질 만큼이었다.

보험 접수 후 공식 바디샵에 맡겼더니 안내받은 예상 수리비가 102만 원 + 간접손해(렌트비 또는 교통비) 였다. 여기에 렌트 비용까지 포함하면 최종적으로 400만 원 가까이 나올 거라는 연락도 따로 왔다.

문콕 하나에 400만 원이다.

왜 이렇게 비싼 걸까?

처음엔 좀 의아했다. 살짝 찌그러진 거 그냥 두드려서 펴주면 되는 거 아닌가? 근데 직접 알아보니까 이유가 있었다.

테슬라 공식 바디샵이나 서비스센터에서는 문콕이라도 덴트(두드려 펴는 방식)로 처리하지 않는다.

문짝을 통째로 탈거한 다음 판금하거나, 상황에 따라 아예 도어 자체를 교환하고 전체 재도장까지 들어간다.

왜 굳이 문짝을 떼어서 작업하냐면, 문짝을 달아둔 상태로 도색하면 마스킹이 제대로 안 되고 다른 부위에 페인트가 튀는 문제가 생기기 때문이다.

수입차 서비스센터에서 일하는 사람 말에 따르면 이건 테슬라만의 이야기가 아니라 수입차 바디샵에서는 일반적인 작업 방식이라고 한다.

결국 기준이 문콕 한 곳이 아니라 도어 한 판 이 되는 셈이다. 그러니 비용이 안 나올 수가 없다.

사설 공업사는 어떨까?

사설 가면 20~30만 원이면 되지 않냐는 말도 나온다. 실제로 사설 업체에서는 판금이나 부분 도색으로 처리해서 비용이 낮게 나오기도 한다.

하지만 여기서 고민이 생긴다. 테슬라 특유의 도장 색상이 워낙 독특하다 보니, 재도장 후 색상 차이가 생길 수 있다는 걱정이 따라온다.

실제로 재도장을 경험한 사람들 사이에서도 색상 매칭이 가장 걱정된다는 반응이 많다.

나중에 중고차 팔 때 문짝 사고 이력이 남으면 시세에서 100만 원 이상 빠지는 경우도 있다는 점도 감안해야 한다.

문콕 사고를 낸 사람 입장도 생각해보면, 이건 단순히 수리비 100만 원 내고 끝나는 문제가 아니다.

렌트비까지 포함된 전체 금액이 상대방 보험으로 처리되면 그게 고스란히 보험 할증으로 돌아온다.

문콕 하나로 할증이라는 게 실감이 잘 안 될 수 있지만, 이게 몇 년 동안 보험료로 계속 나가는 돈이라는 걸 생각하면 결코 가볍지 않다.

그리고 한 가지 더 테슬라는 주차 중에도 카메라가 계속 작동한다. 문콕을 하고 그냥 가려다가 영상에 다 찍히는 경우가 생각보다 많다. 테슬라 오너들이 문콕 사고를 잡을 수 있는 이유가 바로 여기에 있다.

이 이야기를 접하고 나서 가장 먼저 든 생각은 문콕이 대수롭지 않다는 인식 자체가 문제라는 것이다. 자기 차도 아닌 남의 차에 충격을 주고 가는 행동이 습관처럼 굳어진 사람들이 많은데, 그게 얼마나 큰 피해로 이어지는지 체감하는 사람은 많지 않다.

주차장에서 문 열 때 한 번만 더 신경 쓰는 것, 그게 내 보험료를 지키는 일이기도 하고 옆 사람 차를 지키는 일이기도 하다.

문콕 하나가 400만 원이 될 수 있다는 걸 이제는 알았으니, 적어도 이 글을 읽은 사람만큼은 문 열 때 조심하게 되지 않을까 싶다.

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수입차인데 가격이 현실적이라는 점, 소프트웨어가 계속 업데이트된다는 점, 그리고 디자인이 취향을 많이 탄다는 점 때문에 구매 전 고민이 길어지는 사람들이 많다고 본다.

처음 알면 당황하는 것들

오토파일럿 팬텀브레이킹부터 얘기하지 않을 수 없다.

고속도로에서 오토파일럿을 켜고 달리다가 갑자기 강하게 제동이 걸리는 현상인데, 실제로 경험한 사람들은 당황스러웠다고 했다.

다만 소프트웨어 업데이트가 계속 이뤄지고 있고, 발을 항상 페달 근처에 두는 습관을 들이면 대처는 가능하다는 의견도 많았다.

FSD(완전자율주행) 기능에서는 이 현상이 적다는 말도 나왔다.

정체 구간에서의 붕끽 현상도 처음 타는 사람에게는 낯선 경험이다. 급출발과 급제동이 반복되는 느낌인데, 현기차에 익숙한 운전자라면 특히 이질감을 느끼는 부분이다.

이것도 버전마다 다르고 업데이트로 개선되기도 하지만, 완전히 없어진다고 보기는 어렵다.

와이퍼 문제는 생각보다 많은 사람이 실제 불편함으로 꼽았다.

비 감지를 카메라로 하다 보니 오작동이 잦다는 것, 그리고 발수코팅이나 유막 제거를 하고 나면 와이퍼가 움직일 때 드드득 소리가 나는 현상이다.

차가 박살 나는 줄 알았다는 표현까지 나올 정도로 꽤 놀라운 소리라고 한다. 이 두 가지는 솔직히 아직까지 완전한 해결책이 없다는 게 중론이다.

안전과 관련해서 짚어봐야 할 부분

테슬라 모델Y는 충돌 안전성 테스트에서 세계 최고 수준의 점수를 받은 차다.

그런데 아이러니하게도 사고가 났을 때의 탈출 구조 문제는 계속 언급된다. 외부 손잡이와 내부 손잡이 모두 전자식이어서, 배터리 이상이나 사고로 전원이 차단되면 문이 열리지 않을 수 있다는 우려다.

물론 내부에 수동 개폐 장치가 존재하고, 차체가 틀어지지 않은 이상 작동은 된다.

하지만 이 구조 자체가 유럽과 중국에서는 퇴출 방향으로 가고 있다는 점은 알고 타는 것이 맞다고 본다. 탈출 방법과 수동 개폐 위치를 미리 숙지해두는 것이 현명한 방법이다.

브레이크 반응 이슈도 있다. 완전히 멈추기 직전에 회생제동과 마찰제동이 전환되면서 약간의 딜레이가 생긴다는 의견인데, 실제 제동력 자체는 우수하다는 평가도 동시에 존재한다.

급경사를 올라갈 때 브레이크를 밟았음에도 차가 앞으로 밀리는 느낌을 받은 경험담도 있었다. 차간 거리를 조금 더 신경 써서 운전하는 습관이 필요하다고 생각한다.

BMS 배터리 결함, 이게 제일 큰 고민이다.

커뮤니티에서 가장 많은 반응을 끌어낸 단점은 단연 배터리 결함 이슈였다.

4~5년을 탔을 때 배터리 교환 비용이 2~3천만 원 수준으로 나오는 사례가 보고되고 있고, 테슬라코리아의 대응이 미흡하다는 불만도 함께 제기된다.

다만 이 문제가 모든 차량에 해당하는 것은 아니다. 배터리 관리를 어떻게 하느냐, 어떤 충전 방식을 주로 사용하느냐에 따라 상황이 달라질 수 있다.

그럼에도 이 부분이 걱정된다면 구매를 재고하거나, 보증 범위를 꼼꼼히 확인하고 들어가는 것이 맞다고 본다.

실제로 타보면 별거 아닌 것들

반대로, 직접 타보니 별로 안 불편했다는 반응이 많은 단점들도 있었다.

승차감이 대표적이다. 딱딱하다는 이야기가 많지만, 실제 오너들 중 상당수는 싼타페나 쏘렌토보다 오히려 잔진동이 덜하다고 했다.

주파수 감응형 서스펜션 덕분에 노면의 잔 충격을 걸러내는 편이라는 설명이다. 뒷자리가 불편하다는 의견도 있지만, 아이들을 태워도 장거리 여행에서 불만이 없었다는 경험담도 많았다.

승차감은 결국 운전자가 얼마나 부드럽게 운전하느냐, 그리고 탑승자 개인의 민감도에 따라 달라지는 부분이 크다고 생각한다.

실내 편의 장치가 부족하다는 지적도 있지만, 이를 아예 다른 관점으로 받아들이는 오너도 많았다.

불필요한 버튼과 장식이 없어서 오히려 깔끔하다고 좋아하는 경우도 있었고, 필요한 악세사리는 개인 취향에 맞게 고르면 된다는 시각도 있다.

매트는 기본으로 포함되어 있다는 정보도 나왔다. 즉 이 부분은 단점이 아니라 철학의 차이에 가깝다고 볼 수 있다.

회생제동을 끌 수 없다는 것도 자주 등장하는 단점이다.

가족들이 멀미를 한다는 이야기인데, 엑셀 조작을 부드럽게 하는 연습을 하루이틀만 하면 오히려 내연차보다 더 매끄러운 주행이 가능하다는 의견이 많았다. 어느 정도는 운전 습관의 문제라는 것이다.

순정 내비게이션이 후지다는 말도 많지만, 업데이트를 거치며 과속카메라 안내 기능이 추가된 이후로는 순정 내비만으로도 충분하다는 오너가 늘고 있다.

음성 안내가 폰 스피커로 나온다는 단점은 사실이지만, 이를 치명적인 불편으로 느끼는지는 사람마다 다르다.

전기차라면 다 겪는 것들

일부 단점은 모델Y만의 문제가 아니라는 점도 정리해둘 필요가 있다.

배터리가 부족할 때의 충전 스트레스, 기계식 주차장 이용 불가, 타이어 마모가 빠른 것, 장거리 여행 시 충전 계획이 필요한 것 등은 전기차 전체의 특성이다.

이것을 모델Y의 단점으로 보기보다는, 전기차라는 카테고리 자체를 선택하기 전에 내 생활 패턴과 맞는지 먼저 따져봐야 할 항목들이라고 본다.

V2L 미지원 문제는 현기차와 비교했을 때 차이가 나는 부분이다.

캠핑에서 전기 장판이나 포트를 쓸 수 없다는 것인데, 히트펌프 소음은 오히려 테슬라가 현기차보다 조용하다는 의견도 있다. V2L이 꼭 필요한 라이프스타일이라면 분명히 고려해야 할 지점이다.

장점은 진짜 장점이다.

단점을 길게 썼지만, 이 차가 수입차 판매 1위를 달리는 이유도 분명히 있다.

오토파일럿이 일반 주행 상황에서는 수준급이고, 앱으로 원격 제어가 되는 편의성은 다른 차와 비교가 되지 않는다.

주기적인 소프트웨어 업데이트로 차가 조금씩 나아진다는 경험도 독특하다. 기름값과 정비비가 크게 절감되고, 타이어 외에는 소모품 교체 빈도가 낮아서 유지비 부담이 줄어든다.

프렁크와 트렁크를 합친 적재 공간, 큰 모니터의 엔터테인먼트 시스템, 그리고 자동차 키 없이 폰만으로 다 된다는 점도 한번 익숙해지면 빠져나오기 어려운 편의성이다.

추후 FSD가 국내에 도입될 가능성, 그리고 그 혜택을 현재 차량에서도 받을 수 있다는 기대감도 구매 이유 중 하나로 꼽히는 부분이다.

결론적으로, 이 차는 이런 사람에게 맞다.

테슬라 모델Y 주니퍼를 정리하면 이렇게 볼 수 있다. 복잡한 버튼과 화려한 내장재를 원하는 사람, 승차감이 최우선인 사람, 배터리 걱정 없이 오래 편하게 타고 싶은 사람이라면 맞지 않을 수 있다.

반면 소프트웨어와 기술에 흥미가 있고, 단순하고 미래지향적인 디자인을 좋아하며, 가성비 있는 수입 전기차를 찾고 있는 사람에게는 꽤 매력적인 선택지다.

단점이 많다는 것은 사실이다.

하지만 그 단점 중 상당수는 타보기 전 막연한 불안감이거나, 적응하면 해결되는 성격의 것들이다.

정말 치명적인 부분은 BMS 배터리 이슈와 사고 시 문 잠김 구조 정도로 좁혀진다고 본다. 이 두 가지를 받아들일 수 있는지를 먼저 따져보고 계약을 결정하는 것이 현명한 순서라고 생각한다.

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특히 롱휠베이스 모델인 YL이 출시되면서 3열까지 갖춘 이 차가 5인 가족에게도 충분한 선택지가 될 수 있을지 관심이 높아졌다.

하지만 실제로 따져보면 생각보다 현실적인 한계가 존재한다.

YL을 선택하지 않는 이유

5인 가족 기준으로 YL을 검토해보면 처음엔 매력적으로 보인다. 3열이 추가됐고, 전체 차체도 커졌으니 가족 모두 편하게 탈 수 있을 것 같은 기대가 생긴다.

그런데 막상 실물을 확인해보면 이야기가 달라진다.

2열 암레스트 폭이 생각보다 좁다.

팔꿈치를 정확한 위치에 올리지 않으면 자꾸 미끄러지는 구조라 장거리 주행에서 은근히 불편함이 쌓인다.

사소해 보이지만 두세 시간 이상 달리다 보면 이 작은 불편함이 크게 느껴진다.

3열은 더 솔직하게 봐야 한다. 공간 폭이 좁고, 바닥과 시트 높이 차이가 짧아서 앉으면 영락없이 간이의자에 쭈그리고 앉은 자세가 된다.

거기에 정수리가 뒷유리와 가까워지고, 시선 바로 앞에 천장 헤드라이닝의 높은 턱이 답답하게 자리 잡고 있다.

편하게 이동하는 공간이라기보다 잠깐 버티는 공간에 가깝다. 가족 중 누가 3열에 앉겠다고 자처할 가능성은 높지 않다.

결국 3열을 쓰지 않고 2열에 3명이 앉는 방식으로 쓰게 된다면, 굳이 YL을 선택할 이유가 줄어든다.

그리고 2열 가운데 자리도 만만치 않다. 양쪽 좌석과 달리 가운데 시트는 방석과 등받이가 살짝 튀어나온 구조라 착좌감이 떨어진다.

평소 승차감이 단단한 편인 모델Y에서 가운데 자리까지 더해지면, 장거리 이동은 상당히 고되다.

겉 크기와 실내 공간은 다른 이야기다.

모델Y의 제원상 전폭은 팰리세이드와 비슷한 수준이다. 수치만 보면 실내도 넉넉할 것 같지만, 실제 체감은 전혀 다르다.

차체 외곽 디자인에서 펜더 부분이 차지하는 비중이 크기 때문에 실내로 들어오는 공간은 훨씬 좁아진다.

차 모양이 위로 갈수록 앞뒤 좌우가 좁아지는 구조여서 3열로 갈수록 압박감이 더 심해진다. 팰리세이드처럼 사각형에 가까운 실내 구조와는 근본적으로 다른 설계다.

모델Y 계열이 5인 가족에게 부족하다면 어떤 선택지가 있을까?

카니발은 가장 확실한 답이다. 3열까지 모든 자리가 제대로 된 공간을 갖추고 있고, 5명이 각자 자기 자리에서 편하게 앉아서 갈 수 있다.

전기차가 아니라는 점이 아쉽지만, 순수하게 5인 탑승 편의성만 따지면 이 차를 따라올 선택지가 많지 않다. 하이브리드 모델을 선택하면 연비 부담도 어느 정도 줄일 수 있다.

팰리세이드도 충분히 현실적인 선택이다.

실내 공간이 넉넉하고 2열 승차감도 좋다는 평가가 많다. 특히 장거리 여행을 자주 하는 가족이라면 팰리세이드의 안락함이 체감상 크게 느껴진다.

전기차를 원한다면 아이오닉9이나 EV9이 현실적인 대안이다.

아이오닉9은 실내 공간이 넉넉하고 승차감도 편안하다는 평가를 받는다. 처음부터 패밀리카를 목표로 설계된 차답게 2열, 3열 모두 탑승감이 모델Y보다 훨씬 여유롭다.

사용 패턴이 먼저다.

여기서 한 가지 중요한 관점을 짚어볼 필요가 있다. 5인 가족이라고 해서 항상 5명이 함께 이동하는 건 아니다.

대부분의 경우 출퇴근처럼 1~2인이 타는 상황이 훨씬 많고, 가족 전원이 함께 타는 건 주말 나들이나 명절 이동처럼 특정 시기에만 집중된다.

운행의 대부분이 혼자 또는 2~3인 탑승이고, 5인 탑승이 한 달에 한두 번 수준이라면 모델Y가 나쁜 선택이 아니다.

연비도 좋고 운전 편의성도 높으며, 충전 인프라도 잘 갖춰져 있다. 가끔 있는 5인 탑승의 불편함을 감수할 수 있다면 충분히 합리적인 차다.

반대로 가족 여행을 자주 가고, 5인이 함께 이동하는 빈도가 높다면 처음부터 그에 맞는 차를 선택하는 게 장기적으로 덜 후회스럽다.

5인 탑승이 불편하다는 걸 알면서도 계속 타다 보면 결국 차를 바꾸게 되는 상황이 생긴다.

또 한 가지, 아이들 나이도 중요하다. 아이가 아직 어리고 카시트를 사용한다면 모델Y로도 오랫동안 불편 없이 쓸 수 있다.

하지만 아이들이 초등학교 고학년을 넘어서기 시작하면 체감 공간이 급격히 좁아진다. 지금 당장은 괜찮더라도 3~4년 뒤를 함께 고려하는 게 현명하다.

모델Y는 태생적으로 3~4인에 최적화된 차다. 롱휠베이스 모델이 나왔다고 해서 5인 패밀리카로서의 한계가 근본적으로 해소된 건 아니다.

3열의 구조적 좁음과 2열 가운데 자리의 불편함은 여전히 실제 탑승에서 체감되는 현실이다.

차를 선택할 때 가끔 5명이 탄다는 상황에 너무 많은 비중을 두면 정작 매일 쓰는 상황에서 손해를 보기 쉽다.

내 실제 운행 패턴을 먼저 솔직하게 파악하고, 그에 맞는 차를 고르는 것이 결국 가장 현명한 선택이라고 본다.

5인이 자주, 멀리 함께 이동해야 한다면 처음부터 카니발, 팰리세이드, 아이오닉9 중에서 답을 찾는 것이 나중에 후회 없는 결정이 될 가능성이 높다.

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특히 요즘은 국산 전기차만 고민하던 시대가 지나고, BYD 씨라이언7이라는 선택지가 본격적으로 끼어들면서 고민의 깊이가 한층 더 깊어졌다고 본다.

처음엔 EV5로 마음이 굳어있었다.

EV5 시승을 먼저 했고, 당시만 해도 이 정도면 충분하지라는 생각이었다.

트렁크가 넓고, 2열 시트가 완전히 접히는 것도 마음에 들었다.

그런데 어쩌다 들른 전시장에서 씨라이언7에 앉아본 순간 분위기가 달라졌다.

내부 마감재와 시트 감촉이 생각보다 고급스러웠던 것이다. 2열 시트는 아주 푹신했고, 가죽 소재의 질감도 가격대를 감안하면 기대 이상이었다.

씨라이언7이 EV5보다 확실히 앞선다고 느끼는 부분들

직접 두 차를 모두 시승해본 사람들의 이야기를 종합해보면, 씨라이언7이 우위에 있는 항목들이 뚜렷하다.

실내 마감과 소재의 차이가 가장 많이 언급된다.

씨라이언7은 하체 부품에도 알루미늄 소재가 사용되고, 서스펜션 방식도 더블위시본 구조를 채택했다.

브레이크 캘리퍼 역시 고급 차량에 쓰이는 방식이고, 도어와 트렁크 힌지도 제네시스급 주물 블럭 방식이다. EV5의 판금 접기 방식과는 급이 다르다는 평가다.

313마력의 출력에 선루프 차양막(썬쉐이드)도 기본으로 달려있고, 충전구가 후면에 위치해 후면 주차 후 충전이 편리하다는 점도 장점이다.

배터리 안전성도 씨라이언7 쪽을 선호하는 이유 중 하나다.

LFP 배터리는 화재 위험이 상대적으로 낮다고 알려져 있고, 국내 일부 NCM 배터리 차량에서 화재 관련 이슈가 있었던 것과 대비된다.

실제로 시내버스 같은 대중교통에도 중국산 배터리가 광범위하게 쓰이고 있다는 점을 고려하면, 중국산이라서 위험하다는 인식만으로 씨라이언7을 배제하는 건 다소 단순한 판단일 수 있다.

보증 기간도 체크할 만하다. 씨라이언7의 일반 보증은 6년 16만 킬로미터로, 현기차의 두 배가 넘는 수준이다. 다만 부품마다 조건이 달라서 단순 비교는 주의가 필요하다는 지적도 있다.

반면 EV5가 여전히 포기 못하게 만드는 이유

씨라이언7이 좋은 건 알겠는데, 그렇다고 EV5를 쉽게 포기 못하는 이유도 분명히 있다.

가장 결정적인 게 트렁크와 2열 폴딩이다. 씨라이언7의 트렁크는 차 크기에 비해 작다는 느낌이 든다는 평가가 많다.

아이가 있는 가정이라면 짐 공간이 꽤 중요한 문제다. 반면 EV5는 트렁크가 넉넉하고, 2열이 완전히 펼쳐져 폴딩되는 기능이 있어 공간 활용성이 뛰어나다.

주행거리 차이도 무시 못한다.

EV5 롱레인지 기준 약 480km, 씨라이언7은 약 380km 수준이라는 게 실사용자들의 경험치다.

계절에 따라 겨울엔 380km, 봄·가을엔 430km 안팎으로 보면 무난하다. 평소 장거리 이동이 잦은 사람이라면 이 100km 차이가 꽤 크게 느껴질 수 있다.

AS 네트워크도 EV5의 확실한 강점이다.

씨라이언7의 A/S 센터는 아직 전국적으로 촘촘하지 않다. 실제로 이미 타고 있는 오너들 중에선 AS 한 번 받아봤는데 친절하고 빨랐다는 긍정적인 경험도 있지만, 센터 숫자 자체가 부족하다는 불안감은 여전히 존재한다.

중고차 가격 방어 문제도 현실적으로 따져볼 필요가 있다. 나중에 팔 때 감가가 얼마나 될지는 아직 데이터가 충분하지 않다.

브랜드 인지도나 국내 수요를 감안하면, 씨라이언7이 국산 브랜드보다 중고가 방어력이 떨어질 가능성이 있다.

후륜 구동, 겨울에 진짜 문제 없나?

씨라이언7을 고민할 때 많이들 걱정하는 게 후륜 구동이다. 눈길에 미끄럽지 않냐는 것이다.

결론부터 말하자면, 전기차 후륜은 내연기관 후륜과는 다르다고 본다. 배터리가 차 하부에 깔려 있어 무게중심이 낮고, 모터도 뒤에 있어 실제 접지력에서 내연기관 후륜보다 유리하다.

세종처럼 제설이 잘 되는 도심 지역에서는 4계절 타이어만으로도 충분하다는 실사용 경험이 여러 건 공유됐다. 다만 눈이 많이 오는 지방 지역이라면 올웨더 타이어나 윈터 타이어를 고려하는 게 현명하다.

차급 자체가 다른 두 차를 비교하는 게 맞나?

흥미로운 시각도 있다. 중국 현지 기준으로 보면, EV5는 2천만원대 가성비 SUV이고 씨라이언7은 5천만원대 프리미엄 SUV다.

가격 차이가 거의 두 배고, 급도 한 단계 위다. 국내에 들어오면서 가격 구조가 달라지긴 했지만, 두 차를 같은 선상에서 비교하는 것 자체가 다소 무리일 수 있다는 지적이다.

그런데 현실적으로 국내 소비자 입장에서는 비슷한 가격대에 놓여있으니 비교를 안 할 수가 없는 노릇이다.

오히려 이 상황이 현기차 가격 정책에 대한 비판으로 이어지기도 한다. 옵션이나 기술이 더 좋아질수록 가격도 함께 오르는 국산차 흐름에 피로감을 느끼는 소비자가 많다는 것이다.

두 차를 모두 타본 사람이 정리한 표현이 꽤 명쾌하다.

씨라이언7을 선택하는 사람은 승차감, 실내 고급감, 배터리 안전성, 운전 재미를 우선시하는 경향이 있다.

EV5를 선택하는 사람은 공간 활용성, 주행거리, 국내 AS망, 중고가 안정성을 더 중요하게 본다.

한쪽이 완벽하게 이기는 게 아니라, 사용하는 방식과 우선순위에 따라 정답이 달라지는 구도다.

아이와 함께 2열에 자주 탄다면 씨라이언7의 넓고 푹신한 뒷좌석이 매력적이고, 짐이 많거나 장거리가 잦다면 EV5의 트렁크와 주행거리가 손을 들 수밖에 없다.

한 가지 분명한 건, BYD 씨라이언7이 싸구려 중국차라는 선입견으로 볼 수 있는 차가 아니라는 점이다.

직접 앉아본 사람들이 공통적으로 놀라는 게 그 품질이다. 물론 AS 인프라나 장기 내구성에 대한 불안은 아직 시간이 더 필요한 문제다.

전기차 시장이 넓어지고 선택지가 다양해진다는 건, 결국 소비자에게 좋은 일이다.

어떤 차를 사든, 내 생활 패턴에 맞는 차가 가장 좋은 차다.

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그런데 과연 그 말이 진짜일까? 실제로 전기차를 타고 있는 사람들 이야기를 들어보면, 기대와 현실 사이에 꽤 큰 간격이 있다는 걸 알 수 있다.

기대가 크면 실망도 크다.

내연기관 차량을 오래 타다 보면 엔진 관련 문제에 지치는 경우가 생긴다. 그러다 전기차는 고장이 없다더라는 말 한마디에 큰 기대를 품고 전기차로 넘어가는 사람들이 있다.

그런데 막상 타보면 예상과 다른 상황이 펼쳐지기도 한다.

워터펌프 교체, 변속 레버 불량, ICCU 고장, 전방 충돌 센서 경고등… 이런 문제들이 짧은 기간 안에 연달아 터진다면 누구라도 당황할 수밖에 없다.

특히 중고차로 구입한 경우라면 전 차주가 어떻게 차를 굴렸는지 알 수 없기 때문에, 보이지 않는 복병이 숨어 있을 가능성이 있다.

고장이 없다가 아니라 고장 요소가 적다.

여기서 중요한 개념 정리가 필요하다. 전기차에 대한 가장 흔한 오해가 바로 이것이다.

전기차는 고장이 전혀 없는 차가 아니라, 내연기관 대비 고장이 날 수 있는 부품 자체가 적은 차라는 것이다.

생각해보면 이해가 쉽다.

내연기관 차량에는 인젝터, 점화플러그, 점화코일, 타이밍벨트, 흡기 쓰로틀, 각종 센서, 누유 가능성이 있는 수많은 씰(seal)류 등 셀 수도 없이 많은 부품이 들어간다.

이 중 하나라도 문제가 생기면 수리가 필요하고, 엔진을 내려야 하는 상황이면 공임비도 만만치 않다.

반면 전기차는 모터와 감속기 중심으로 구동계가 단순하게 구성된다.

구조 자체가 단순하니 고장이 날 수 있는 경우의 수가 줄어드는 것이지, 기계인데 고장이 아예 없을 수는 없는 노릇이다.

전기차라고 다 같은 전기차가 아니다.

전기차 오너들 사이에서 자주 언급되는 ICCU 문제가 있다. ICCU는 완속 충전과 12V 배터리 충전을 담당하는 부품인데, 이게 고장 나면 충전 자체가 안 되는 꽤 불편한 상황이 된다.

그런데 이 ICCU 문제는 특정 제조사 차량에서 두드러지게 나타나는 현상으로, 모든 전기차에 공통으로 해당하는 이야기는 아니다.

마찬가지로 전방 충돌 감지 센서, 차로 유지 보조 시스템 같은 첨단 안전 장비들은 전기차든 내연기관 차량이든 똑같이 달려 있는 부품이다.

이 장비들의 고장률은 전기차라고 특별히 낮거나 높지 않다.

즉, 이런 부품들에 문제가 생겼다고 해서 전기차니까 고장이 난다는 결론을 내리는 건 논리적으로 맞지 않는다.

유지비, 정말 전기차가 쌀까?

전기차를 선택하는 이유 중 하나가 유지비 절감이다. 엔진오일 교환도 없고, 흡기필터 교환 주기도 길고, 회생제동 덕분에 브레이크 패드도 오래 간다. 이 부분만 보면 확실히 내연기관보다 유리하다.

그런데 보험료 이야기를 빼놓을 수가 없다.

전기차는 배터리 가격이 워낙 비싸다 보니 사고가 났을 때 수리비가 크게 나올 수 있고, 이게 보험료에 반영된다.

일반적으로 동급 내연기관 차량보다 보험료가 20~30만 원가량 더 나오는 경우가 많다. 다만 자동차세가 내연기관보다 저렴한 편이라 이걸 감안하면 연간 차이는 크지 않을 수 있다.

결국 유지비는 연간 주행거리, 차량 모델, 충전 방식 등 여러 변수를 종합적으로 따져봐야 한다. 단순히 전기차는 유지비가 싸다는 공식은 사람마다 달라질 수 있다.

중고 전기차, 운이 전부일까?

전기차 중고 구매는 특히 신중해야 한다는 이야기가 많다. 신차로 살 때는 제조사 보증이 든든하게 뒤를 받쳐주지만, 중고차는 전 차주가 어떻게 관리했느냐에 따라 상태가 천차만별이기 때문이다.

진단기로 꼼꼼하게 점검하고 구입했다 해도 숨어 있는 문제까지 다 잡아낼 수는 없다.

겉으로 드러나지 않는 전장계통 문제나, 배터리 셀 상태 편차 같은 부분은 일반적인 점검으로는 확인하기 어렵다.

그래서 중고 전기차를 구입할 때는 되도록 공식 인증 중고차나 제조사 보증이 남아 있는 차량을 선택하는 편이 훨씬 안전하다고 본다.

무고장 후기도 분명히 있다.

물론 반대 이야기도 많다. 아이오닉5를 17만 킬로미터 넘게 타면서 에어컨 필터와 와이퍼 교체 외에는 정비소를 한 번도 가지 않았다는 경험담도 있다.

7만 킬로미터 동안 와이퍼, 워셔액, 타이어 교체만 했다는 사람도 있다. 전기차 3대를 연달아 타면서 타이어, 에어컨 필터, 브레이크액 교환 정도만 했다는 베테랑 오너의 이야기도 있다.

이런 사례들을 보면 전기차가 내연기관보다 정비소 방문 횟수가 현저히 줄어드는 건 사실인 것 같다. 다만 그게 무조건이 아니라는 점, 차량 상태와 개인 운에 따라 결과가 달라진다는 점을 인정해야 한다.

전문가적인 시각에서 보면 이렇게 정리된다. 전기차에서 고장이 현저히 줄어드는 건 파워트레인 영역이다.

모터와 감속기는 내연기관의 엔진에 비해 구조가 단순하고 내구성이 높아 잘 고장나지 않는다.

하지만 그 외의 전장 부품, 편의 장치, 안전 센서, 공조 시스템 같은 부분들은 내연기관 차량과 크게 다르지 않다. 이 부분들은 전기차라고 해서 특별히 더 튼튼하거나 약하지 않고, 제조사와 차량 품질에 따라 달라진다.

결국 어떻게 봐야 할까?

전기차는 분명히 내연기관보다 관리 포인트가 줄어든다. 그러나 그게 고장이 절대 없다는 뜻은 아니다.

기계는 언제나 고장날 수 있고, 전기차도 예외가 아니다.

중요한 건 전기차에 대한 환상을 갖지 않는 것이다. 기대치를 현실에 맞게 조정하고, 특히 중고차 구입 시에는 더욱 꼼꼼히 살펴보는 것이 필요하다.

그리고 혹시 짧은 시간 안에 여러 문제가 터진다면, 그건 전기차 전체의 문제가 아니라 해당 차량의 상태 문제일 가능성이 높다고 본다.

전기차를 고려하는 사람이라면 이 점 하나만 기억해도 충분하다.

고장이 없는 차가 아니라, 고장 날 이유가 적은 차라는 것. 그 차이를 이해하면 실망보다는 만족에 더 가까운 전기차 생활을 시작할 수 있을 것이다.

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• 내연기관에서 전기차로 넘어간 사람들의 솔직한 속마음

가장 먼저 나오는 이야기가 유류비다.

전기 요금이 올랐다고 해도 기름값과 비교하면 여전히 저렴하다는 경험을 직접 한 사람들이 많다.

어떤 이는 유류비가 기존 대비 3분의 1 수준으로 줄었다고 했다. 심지어 집 근처에 할인 충전소가 생기면서 5분의 1 수준까지 떨어진 경험을 공유한 사람도 있다.

이게 단순한 숫자의 문제가 아니라고 본다. 매달 고정으로 나가던 돈이 눈에 띄게 줄면, 그 자체가 삶의 만족도에 영향을 준다.

이번 달 기름값이 얼마지? 하고 계산기 두드리던 습관 자체가 사라진다는 게 생각보다 큰 해방감이었던 것이다.

특히 단거리를 자주 타는 패턴을 가진 사람에게는 더 극단적인 차이가 난다고 했다.

하루에 15~20분 거리를 여러 번 오가는 패턴이라면 내연기관차의 연비는 최악으로 떨어지는 반면, 전기차는 이런 주행 패턴에도 효율이 크게 흔들리지 않는다.

직접 경험해보기 전까지는 잘 모르는 부분이다.

두 번째로 자주 등장한 이야기가 정비 부담이었다.

내연기관차를 타다 보면 신경 써야 할 것들이 생각보다 많다. 엔진오일은 몇 킬로마다 갈아줘야 하는지, 미션오일은 언제 점검해야 하는지, 냉각수는 괜찮은지, 에어필터는 막힌 건 아닌지…

차를 잘 모르는 사람에게는 이게 은근한 스트레스였다.

전기차로 넘어오고 나서 이런 주기적인 소모품 교체 항목들이 대폭 줄어들었다고들 했다.

경유차를 타던 사람은 소음과 진동에서도 해방됐다는 이야기를 덧붙였다.

차를 타는 행위 자체가 한결 단순해졌다는 감각, 그게 꽤 크게 작용한다고 본다.

물론 전기차도 고장이 없는 건 아니다.

ICCU(차량 내 충전 장치) 같은 전기차 특유의 고장 문제 때문에 오히려 내연기관으로 돌아가겠다는 사람도 있다.

장밋빛 경험만 있는 건 아니라는 뜻이다. 모든 제품이 그렇듯 전기차도 완벽하지 않다.

전기차의 단점으로 가장 많이 언급된 건 역시 충전이다.

충전 스트레스만 해결된다면 내연기관이 협상 테이블에도 못 올라온다는 말까지 나온다. 그만큼 충전 문제가 전기차의 발목을 잡는 가장 핵심적인 장벽이라는 걸 실제 유저들도 잘 알고 있다.

장거리를 매일 뛰어야 하는 상황이라면 여전히 전기차가 부담스러울 수 있다는 시각도 있다.

특히 전기차를 세컨카가 아닌 단독으로 운용하는 경우라면 아직까지 불안한 면이 있다고 본다는 의견이 현실적으로 공감이 갔다.

결국 충전 인프라가 지금보다 훨씬 촘촘해지고, 충전 속도가 빨라지는 방향으로 기술이 발전하면 이 문제는 자연스럽게 해소될 것이다.

전고체 배터리가 상용화돼서 한 번 충전에 1,000km를 달릴 수 있는 시대가 오면 내연기관의 시대는 사실상 끝난다고 보는 시각도 있다.

흥미롭게도 경제적인 이유 외에도 감각적인 이유를 드는 사람들이 있다.

차 안에 기름 냄새가 없다는 게 처음엔 별거 아닌 것 같았는데, 익숙해지고 나니 다시 그 냄새를 맡기 싫어졌다는 경험이다. 헤파필터 덕분에 차 내부 공기가 달라졌다는 이야기도 있다.

인간은 결국 쾌적한 환경에 빠르게 적응하는 동물이다. 한번 좋은 환경을 경험하고 나면 이전으로 돌아가기 어렵다는 게 심리학적으로도 잘 알려진 사실이다.

전기차의 쾌적함이 바로 그 역할을 하고 있다고 본다.

물론 전기차에서 다시 내연기관으로 돌아가고 싶다는 목소리도 분명히 존재한다.

고장 문제 때문이거나, 충전 인프라가 아직 부족한 지역에 살아서이거나 그리고 또 하나, 수동 변속기를 밟고 클러치를 조작하는 그 아날로그적인 재미가 그립다는 사람도 있다.

이건 단순한 향수가 아니라고 생각한다.

운전이라는 행위 자체에서 즐거움을 찾는 사람에게는 전기차의 부드러운 주행이 오히려 재미없게 느껴질 수 있다.

어떤 사람에게는 16년 된 수동 차를 아직도 폐차하지 않고 함께 굴리는 이유가 바로 그것이다.

전기차가 생활의 편의를 채워준다면, 내연기관은 운전의 감성을 채워준다는 시각이다. 둘이 공존할 수도 있다는 생각이 든다.

전기차를 오래 탄 사람일수록 내연기관으로 돌아가겠다는 의지가 약해지는 것 같다.

처음에는 충전이 불편하고, 주행거리가 불안하고, 낯설었겠지만 일정 기간이 지나고 나면 그게 일상이 된다.

그리고 그 일상에 익숙해지면 오히려 이전 방식이 번거롭게 느껴진다.

아직 전기차 구매를 고민 중인 사람이라면, 이 이야기들이 판단에 도움이 됐으면 좋겠다.

완벽한 선택지는 없다.

하지만 실제로 타본 사람들의 솔직한 이야기는 스펙 비교표보다 훨씬 많은 걸 알려준다고 본다.

• BYD 중국 전기차, 직접 보고 나서 바뀐 생각
• BYD 씨라이언7 vs 기아 EV5, 가격 차이가 없다면 선택은?
• 아이오닉6, 좋은 차인데 왜 도로에서 보기 힘든 이유

가격 차이는 약 400만 원인데, 싼 게 씨라이언7이고 비싼 게 EV5다.

보통 비싼 게 좋은 거 아니냐는 생각을 먼저 하게 되는데, 막상 두 차를 나란히 놓고 보면 그 공식이 꼭 맞지는 않는다는 걸 깨닫게 된다.

문 하나만 열어봐도 느껴지는 차이…

자동차를 고를 때 시트에 앉아서 느끼는 첫인상이 중요하다.

씨라이언7은 문을 여는 순간부터 묵직하다. 문짝 두께가 두껍고, 닫힐 때 나는 소리가 다르다.

경첩도 제네시스 같은 고급차에나 쓰인다는 주물 방식이라고 하고, 도어 몰딩도 3중 구조다.

실내 소재도 인조가죽에 스티칭이 들어가 있고, 알칸타라까지 쓰였다. 하체 서스펜션도 알루미늄 더블위시본에 브레이크는 4피스톤 알루미늄 모노블록이다.

이 정도면 솔직히 가격만 보고 판단하면 안 되는 차다.

반면 EV5는 실내를 보면 전부 플라스틱이다.

고급스러운 느낌은 거의 없고, 터치하는 면마다 플라스틱 재질이 손에 잡힌다.

국산차 메리트를 감안해도 400만 원을 더 내면서 이 실내를 받아들이는 게 쉽지 않다는 사람들이 많다.

이 부분은 솔직히 기아가 좀 아쉬운 선택을 했다고 본다.

크기, 사실 숫자로 보면 명확하다.

일부에서 EV5가 더 크다, 씨라이언7이 더 크다 비교가 있었는데, 제원을 보면 차체 자체는 씨라이언7이 더 크다.

전장 4830mm 대 EV5 4610mm, 전폭도 씨라이언7이 더 넓다.

그런데 흥미롭게도 실내 공간감은 생각보다 씨라이언7이 압도적이지 않다는 이야기가 많았다.

이유가 있다. 씨라이언7은 프렁크도 작고 트렁크도 작아서 2열 공간에 거의 다 몰아넣은 구조다.

외형은 크게 뽑았지만 공간 배분이 실내 개방감으로 이어지지 않는 설계라는 뜻이다.

반면 EV5는 전기차 특유의 플랫 플로어 구조 덕분에 차체 대비 실내 공간이 효율적으로 활용된다.

결국 크기 논쟁은 외부가 크냐, 실내가 넓냐를 분리해서 봐야 한다. 같은 기준으로 비교하면 헷갈릴 수밖에 없다.

승차감, 취향이라고 하기엔 차이가 크다.

전기차 6년 경력자라는 한 사람이 EV5를 타고 멀미가 났다고 했다. 물침대 위에 탄 것처럼 출렁거린다는 표현도 나왔다.

말랑한 서스펜션 세팅이라 노면 충격은 잘 흡수되는데, 그 반동이 차체를 오래 흔들리게 만든다.

이런 타입을 좋아하는 사람도 있지만, 장거리나 고속도로를 많이 다닌다면 불편할 수 있다.

씨라이언7은 단단하면서도 부드럽다는 평이 주를 이뤘다. 제네시스 G80 느낌에 가깝다는 사람도 있었다.

하체 소재가 좋으니 당연한 결과이기도 하다. 다만 직진성에 대한 논란도 있다.

핸들을 잡고 있어야 직진이 유지된다는 이야기가 나왔는데, 이건 타본 사람마다 의견이 갈렸다.

세팅 문제일 수도 있고, 개인마다 기준이 다른 것일 수도 있다. 반드시 본인이 직접 시승해봐야 확인할 수 있는 부분이다.

배터리 이야기, 생각보다 복잡하다.

EV5에는 NCM 배터리가 들어가고, 씨라이언7에는 LFP 배터리가 들어간다. 과거엔 NCM이 주행거리가 길고 LFP는 짧다는 인식이 있었는데, 지금은 LFP 기술도 많이 발전했다.

실제로 LFP 배터리를 쓰는 다른 차들이 450~500km 인증을 받기도 한다.
화재 위험 측면에서는 NCM이 LFP보다 높다는 게 일반적인 평가다.

다만 LFP도 불이 안 난다는 보장은 없다.

BYD 차도 중국에서 화재 사례가 있다는 이야기가 나왔다.

결국 어떤 배터리든 완전히 안심하고 타는 시대는 아직 아닌 것 같다. 배터리 문제는 브랜드보다 차 관리와 충전 습관이 더 중요한 변수라는 생각도 든다.

차를 사면 결국 타다가 팔거나 바꾸게 된다.

이 부분에서 씨라이언7은 약점이 있다.

900km 탄 씨라이언7 중고 매입가가 3600만 원 선이라는 이야기가 나왔다. 신차 가격 대비 감가가 꽤 크다는 뜻이다.

반대로 EV5나 현기 차량은 그래도 가격 방어가 상대적으로 낫다는 인식이 있다. 1~2년 타고 기변하는 스타일이라면 이 부분을 반드시 고려해야 한다.

AS도 마찬가지다.

지방에 산다면 씨라이언7 서비스센터까지의 거리가 문제가 될 수 있다.

전기차는 내연기관보다 잔고장이 적다고 하지만, 막상 문제가 생겼을 때 가까운 곳에서 빠르게 처리할 수 있는 환경이 중요하다.

이 점에서 기아는 전국 네트워크가 확실히 유리하다.

결국 이 두 차, 어떻게 골라야 할까?

차만 놓고 보면 씨라이언7이 가성비 측면에서 유리하다. 400만 원이나 저렴한데 하체, 내장재, 크기 모두 위다.

그런데 차를 사는 건 차만 사는 게 아니다. 브랜드, 감가, AS, 주변 시선까지 함께 사는 것이다.

씨라이언7을 시승까지 했으면서 EV5와 고민한다는 건, 마음속 어딘가에 아직 현기차 브랜드에 대한 신뢰와 안도감이 남아있다는 신호일 수 있다.

그게 나쁜 게 아니다.

차를 수년간 타면서 내 마음이 편해야 하는 것도 중요한 선택 기준이다.

반대로, 브랜드 편견 없이 차 자체의 완성도를 보고 결정한다면 씨라이언7을 고르는 것도 충분히 합리적이다.

단, 평생 소장하거나 최소 4~5년은 타겠다는 마음가짐이 있어야 감가 손실을 상쇄할 수 있다.

이 두 차를 비교하면서 놓치기 쉬운 게 있다.

같은 예산으로 국산 하이브리드 중형 SUV를 선택하는 방법도 있다는 것이다.

싼타페나 쏘렌토 하이브리드로 가면 체급이 올라가고, 충전 인프라 스트레스도 없다. 전기차가 무조건 답은 아닐 수 있다.

결국 어떤 차든 내가 직접 타봐야 안다.

내 몸이 느끼는 승차감, 내 눈이 보는 실내, 내가 감당할 수 있는 감가 범위가 최종 기준이 되어야 한다.

고민이 길어진다면 그건 아직 확신이 없다는 뜻이고, 그럴 때는 한 번 더 시승장을 방문하는 게 맞다고 본다.

이 글은 제원 정보를 바탕으로 개인적인 시각을 더해 정리한 내용이다. 최종 구매 결정은 반드시 직접 시승 후 내리길 권한다.

• BYD 중국 전기차, 직접 보고 나서 바뀐 생각
• 아이오닉6, 좋은 차인데 왜 도로에서 보기 힘든 이유

그런데 아이오닉6는 좀처럼 보기 힘들다.

분명히 현대차가 공들여 만든 차인데, 왜 도로에서 이렇게 존재감이 없는 걸까?

첫 번째, 디자인이 가장 큰 걸림돌이다.

아이오닉6 얘기만 나오면 열에 여덟은 디자인 얘기를 먼저 꺼낸다.

단순히 별로다가 아니라 불호”라는 단어가 압도적으로 많이 등장한다. 유선형으로 쭉 빠진 실루엣 자체는 나쁘지 않지만, 막상 실물을 보면 예상과 다르다는 반응이 많다.

흥미로운 건, 아이오닉6의 전신 격인 프로페시 컨셉카는 포르쉐를 연상시킬 만큼 세련된 디자인으로 엄청난 호평을 받았다는 점이다.

그런데 정작 양산차로 나오면서 실내 공간 확보 같은 현실적인 이유로 타협을 거듭한 결과, 스포티한 매력도 실용성도 어정쩡하게 된 느낌이 됐다.

기대가 컸던 만큼 실망도 컸던 셈이다.

물론 디자인은 개인 취향이다.

실제로 디자인 때문에 오히려 희소성을 느끼고 구매했다는 오너들도 있다. 하지만 대중차 시장에서 호불호가 크게 갈리는 디자인은 그 자체로 판매에 걸림돌이 된다는 건 부정하기 어렵다.

두 번째, 가격 대비 실용성 계산이 안 맞는다.

가격 얘기를 빼놓을 수 없다.

보조금을 받아도 5천만 원 안팎인데, 같은 돈으로 살 수 있는 선택지가 너무 많아졌다는 게 문제다.

테슬라 모델3, 그리고 현대 자신이 내놓은 EV4까지 등장하면서 아이오닉6가 설 자리가 더 좁아졌다.

특히 EV4와의 비교가 뼈아프다.

시승해본 사람들 중 상당수가 두 차 사이의 품질 차이가 천만 원 이상의 가격 차이를 정당화하진 않는다고 말한다.

저속에서의 승차감은 비슷하고, EV4가 오히려 방지턱을 넘는 느낌이 더 좋다는 평도 있다.

물론 고속 안정성이나 조용함은 아이오닉6가 앞서지만, 그 차이가 가격 차이만큼 크게 체감되진 않는다는 것이다.

거기에 더해 수입차 시장과 비교하면 가격 구조 자체가 이상하다는 지적도 있다.

일반적으로 SUV가 세단보다 비싸지만, 아이오닉6(세단)가 아이오닉5(SUV)보다 비싼 경우도 생긴다. 소비자 입장에서는 세단이 왜 이렇게 비싸지?라는 의문이 자연스럽게 따라온다.

세 번째, 트렁크와 실내 공간 문제…

전기차를 선택하는 이유 중 하나가 실용성이다. 차박이나 캠핑 짐 싣기 같은 활용도를 기대하는 사람들이 많다.

그런데 아이오닉6는 세단 특성상 트렁크 개구부가 작고 내부에 단차가 있어서 큰 짐을 싣기 어렵다.

심지어 더 작은 전기차보다 트렁크 적재 용량이 못하다는 평가도 나온다.

뒷좌석 헤드룸도 문제다. 공기저항을 줄이기 위해 지붕선을 낮추다 보니 뒷자리에 앉으면 머리가 닿을 것 같다는 불만이 꽤 있다.

패밀리카로 고려하는 사람들에게는 치명적인 단점으로 작용한다.

네 번째, 아이오닉5라는 강력한 형제가 있다.

어쩌면 가장 결정적인 이유일 수 있다.

같은 현대차 라인업 안에 아이오닉5라는 완성도 높은 SUV가 있다. 운전 편의성, 트렁크 공간, 탑승 편의성 모두 아이오닉5가 앞서고, 전비 하나만 아이오닉6가 낫다는 평가가 자주 나온다.

실용성을 따지는 소비자 입장에선 선택지가 명확해지는 셈이다.

한국 소비자들의 SUV 선호도도 빼놓을 수 없다.

동일 가격대에서 세단보다 SUV를 먼저 보는 게 지금 시장의 흐름이다. 아이오닉6는 이 흐름을 정면으로 거스르는 차종이다.

분명히 짚고 넘어갈 게 있다.

아이오닉6가 나쁜 차는 아니다.

고속 주행 안정성, 조용한 실내, 탁월한 전비, 세단 특유의 운전 감성은 이 차만의 강점이다.

실제로 구매한 오너들 중 만족도가 높은 경우도 많다. 디자인이 오히려 도로에서 눈에 띄지 않는 희소성으로 작용한다고 긍정적으로 바라보는 시각도 있다.

결국 아이오닉6의 문제는 차 자체의 품질이 아니라 포지셔닝에 있다고 본다.

스포티함도, 실용성도 반씩 가져오다 보니 어느 쪽에서도 완전한 선택을 받지 못하는 상황이 됐다.

넓은 공간이 필요하면 아이오닉5로 가고, 저렴하게 전기 세단을 원하면 EV4로 가는 구조가 자연스럽게 만들어진 것이다.

소비자는 냉정하다. 돈을 쓸 때 명분이 필요하고, 그 명분을 쉽게 설명할 수 있어야 한다.

아이오닉6는 아직 그 명분을 스스로 명확하게 전달하지 못하고 있다고 생각한다.

페이스리프트를 통해 전면부 디자인이 개선됐다는 평가도 있으니, 앞으로 어떻게 달라질지 지켜볼 만하다.

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실제로 EV5 어스 롱레인지에 19인치 휠, 드라이브 와이즈, 빌트인캠 같은 옵션들을 넣고 탁송료와 취등록세, 국비·지방비 보조금까지 다 적용하면 약 4,330만 원 선이 나온다.

씨라이언7은 단일 트림이라 선택지 자체가 없고, 탁송료 빼고 같은 조건으로 계산하면 4,200만 원 정도다.

130만 원 차이…

이 정도면 중국차라서 싸다는 말이 더 이상 성립하지 않는다고 본다.

그래서 진짜 고민이 시작된다. 가격이 비슷하다면, 그다음엔 뭘 봐야 할까?

차 자체의 완성도만 따지면 씨라이언7도 인상적이다.

실내 인테리어는 분명히 EV5보다 고급스러운 느낌이 난다. 소재나 마감 퀄리티가 국산차 기준을 넘는 부분도 있다고 느꼈다.

승차감도 부드럽다는 평이 많다.

그런데 재밌는 게 있다.

차체가 크다고 해서 실내가 넓은 건 아니라는 점이다.

씨라이언7은 보닛이 길어서 외관이 크고 웅장해 보이는데, 정작 실내 공간감이나 트렁크 활용도는 EV5 쪽이 낫다는 이야기가 많다.

실내는 씨라이언7이, 트렁크는 EV5가 더 실용적이라는 결론이다. 캠핑이나 짐을 많이 싣는 용도라면 EV5가 더 맞는 선택이라고 본다.

배터리도 다르다.

EV5는 NCM, 씨라이언7은 LFP다.

주행거리 면에서는 NCM이 유리하고, 안전성과 배터리 수명 관리 측면에서는 LFP를 더 좋게 보는 시각도 있다.

어느 쪽이 무조건 낫다고 말하기보다는, 자신이 어떤 상황에서 주로 쓸지를 기준으로 판단하는 게 맞다고 본다.

차 말고 환경을 봐야 한다.

이게 사실 가장 중요한 포인트다.

차가 아무리 좋아도, 고장 났을 때 제대로 고칠 수 없으면 의미가 없다.

국산차는 전국 어디서나 서비스센터를 찾을 수 있다. 하이테크 센터, 오토큐, 블루핸즈 등 선택지가 많다.

반면 씨라이언7은 서비스망이 아직 많지 않다.

제주도 기준으로 보면 씨라이언7 공식 서비스는 1곳뿐이고, 기아 하이테크는 3곳이다.

도서 지역이나 지방 소도시에 사는 분들이라면 이 차이가 단순한 숫자 차이가 아니다.

부품 수급, 수리 대기 기간, 대차 가능 여부까지 생각하면 현기아가 주는 안정감은 아직까지 무시하기 어렵다고 본다.

전기차는 특히나 전용 장비가 필요한 경우가 많아, 동네 오토큐에서도 쉽게 처리 안 되는 경우가 있다는 점도 참고할 필요가 있다.

그렇다고 무조건 국산이 정답이냐 하면 그것도 아니라고 본다.

ICCU 문제가 대표적이다.

일부 현대·기아 전기차에서 발생하는 ICCU 결함은 단순 뽑기 문제가 아니라, 특정 사용 환경에서 구조적으로 드러나는 문제라는 지적이 있다.

비싼 돈 주고 산 차에서 이런 경험을 하면 브랜드 신뢰가 통째로 흔들린다.

또 배터리 화재 이슈도 완전히 자유롭지 않다. NCM 배터리 특성상 리스크가 없다고 말할 수 없고, LFP 배터리가 안전성 면에서 유리하다는 평가도 있다.

무조건 국산이라서 안심이라는 시대는 지났다고 본다.

그래서 뭘 사야 하냐고?

결국 정답은 없다고 본다. 다만 판단 기준을 이렇게 정리해 볼 수 있다.

도심 거주자, 서비스센터 접근이 쉬운 지역, 외관보다 실용성·트렁크 공간이 중요한 사람, 국산 브랜드 신뢰가 중요한 사람이라면 EV5가 맞다고 본다.

반면 차 자체의 완성도와 인테리어 퀄리티를 중요하게 보고, 장기 보유 예정이라 중고차 시세에 덜 민감하고, 서비스망 접근이 가능한 환경에 있다면 씨라이언7도 충분히 매력적인 선택지다.

한 가지 확실한 건, 가격이 비슷해진 지금 시점에서 중국차라 싸니까라는 이유로 씨라이언7을 무시하거나, 국산이라 당연히 낫지라는 이유로 EV5를 고르는 시대는 이미 지났다는 것이다.

두 차를 모두 직접 시승해 보고, 자기 생활 반경과 가족의 생각까지 함께 고려하는 것이 가장 현실적인 선택 방법이라고 본다.

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• BYD 중국 전기차, 직접 보고 나서 바뀐 생각

길을 걷다 우연히 BYD 매장 앞을 지나쳤는데, 쇼룸 안에 전시된 차가 눈에 들어왔다.

저게 그 중국 전기차? 하는 가벼운 호기심에 문을 열고 들어갔다.

겉모습은 생각보다 괜찮았다.

일단 외관 디자인부터 놀랐다. 중국차라고 하면 왠지 모르게 어딘가 어색하거나 조잡할 것 같다는 선입견이 있었는데, 실제로 보니 그런 느낌이 전혀 없었다.

라인이 깔끔하고, 전체적인 비율도 잘 잡혀 있다는 생각이 들었다.

실내도 마찬가지였다. 같은 가격대의 국산 전기차나 유럽산 차들과 비교해도 공간감이 넉넉했다.

특히 뒷좌석에 앉아봤을 때의 느낌이 인상적이었다.

독립 시트 구조가 아님에도 불구하고 편안함이나 공간감은 오히려 더 좋다는 느낌을 받았다.

뒷자리에서 다리를 뻗어도 여유가 있었고, 천장 높이도 답답하지 않았다.

그러면 단점은 없는 걸까?

물론 모든 게 완벽하진 않다. 한국 시장에 들어오면서 중국 내수용 모델에는 기본으로 탑재된 몇 가지 옵션들이 빠졌다는 점이 아쉽다.

통풍 시트, 메모리 시트, HUD 같은 편의 기능들이 국내 출시 버전에서 제외된 것이다.

이걸 두고 의견이 갈린다.

어떤 사람들은 가격에 맞게 옵션을 조정한 건 당연한 기업 전략 아니냐고 본다.

반면 처음부터 그 옵션 포함된 버전이었으면 진정한 가성비였을 텐데 아쉽다는 시각도 있다. 어느 쪽 말도 일리가 있다고 생각한다.

한국 소비자들은 사실 옵션에 민감한 편이다.

같은 가격이라도 어떤 기능이 들어있느냐에 따라 차에 대한 평가가 크게 달라지는 시장이 바로 한국이다.

그렇기 때문에 BYD 입장에서도 이 부분을 앞으로 어떻게 해결해 나가느냐가 국내 판매에 꽤 중요한 변수가 될 것이다.

주행감은 차종마다 다르다.

시승 후기들을 보면 엇갈리는 반응이 있다.

아토3 모델의 경우 가속 반응이 다소 둔하다는 평이 있다. 전기차 특유의 즉각적인 가속감을 기대했는데 예상보다 느리게 반응한다는 것이다.

이는 차의 결함이라기보다 제조사가 의도적으로 설정한 주행 성격일 가능성이 높다.

반면 씨라이언7 모델은 주행 경험을 긍정적으로 말하는 사람들이 많다.

묵직하고 안정적인 승차감이 마음에 든다는 반응이 주를 이룬다.

같은 브랜드라도 모델별로 성격이 다르다는 점은 구매 전 반드시 직접 시승해보는 게 중요하다는 걸 다시 한번 상기시켜 준다.

중국차라는 이미지, 이게 가장 큰 벽이다.

상품성만 놓고 보면 BYD는 충분히 경쟁력이 있다고 본다.

실제로 유럽이나 호주 같은 해외 시장에서는 꽤 잘 팔리고 있다는 것이 이를 뒷받침한다.

그런데 유독 한국에서는 중국차라는 인식의 벽이 높다.

기술력이나 상품성의 문제가 아니라, 정서적인 거부감의 문제다.

실제로 씨라이언7에 테슬라 로고만 붙였어도 잘 팔렸을 것이라는 말이 나올 정도다.

이 말이 농담처럼 들리면서도 한국 소비자들의 인식을 정확히 짚고 있다는 생각이 든다.

테슬라는 중국 공장에서 생산되는 차가 많지만 미국 브랜드라는 이미지 덕분에 거부감이 훨씬 덜하다.

브랜드 이미지가 실제 제품 평가에 얼마나 큰 영향을 미치는지를 보여주는 좋은 예다.

BYD의 등장이 반가운 또 다른 이유가 있다.

바로 소비자 선택지의 확대다.

지금까지 한국 전기차 시장은 5천만 원 내외의 차량이 주류를 이뤄왔다. 쉽게 말해, 어느 정도 여유가 있는 사람들이 아니면 전기차로 진입하기가 쉽지 않은 구조였다.

BYD처럼 합리적인 가격대에 괜찮은 품질을 제공하는 브랜드가 시장에 들어오면, 가격 때문에 전기차를 포기했던 소비자들에게도 선택의 기회가 생긴다.

첫 차를 고민하는 사회 초년생이나 예산이 빠듯한 신혼부부에게는 특히 의미 있는 변화다.

물론 이것이 국산 자동차 업계에는 압박으로 작용할 수 있다.

하지만 경쟁이 없는 시장은 결국 소비자에게 피해로 돌아온다. 국내 브랜드가 진지하게 위기의식을 갖고 품질과 가격 경쟁력을 높이는 계기가 된다면, 그건 오히려 긍정적인 방향이라고 본다.

결국 시장이 판단할 것이다.

어떤 차가 좋은 차인지는 결국 시간이 말해준다. 아무리 초기 반응이 좋아도 품질 문제나 AS 이슈가 생기면 금방 외면받고, 반대로 처음엔 낯설어도 꾸준히 신뢰를 쌓으면 자연스럽게 시장에 자리를 잡는다.

BYD가 한국 시장에서 앞으로 어떤 행보를 보일지 아직은 지켜봐야 할 것이 많다.

다만 한 가지는 분명하다고 생각한다. 중국차니까 별로겠지라는 선입견만으로 판단하기에는, 이 차의 실제 상품성이 생각보다 훨씬 진지하게 볼 만하다는 것이다.

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