확인해 보니 누군가 한창 충전 중이던 커넥터를 제 마음대로 뽑아서 자기 차에 꽂아버린 거다.

어댑터는 내 차에 그대로 꽂혀 있고 충전 케이블만 쏙 뽑혀 나간 걸 보니 한두 번 해본 솜씨가 아니라는 생각마저 든다. 전기차가 늘어나면서 이런 비매너 행동도 생각보다 자주 일어난다는 걸 피부로 느끼게 된다.

도대체 왜 이런 일이 자꾸 반복되는 걸까?

완속충전기는 급속충전기랑 달리 커넥터만 따로 떼어낼 수 있는 구조다. 차에 꽂아둔 어댑터는 그냥 두고, 충전기 케이블만 빼서 자기 차로 옮겨 꽂는 게 얼마든지 가능하다는 뜻이다. 이 방법을 아는 사람이라면 남이 충전 중이어도 쉽게 뽑아서 쓸 수 있다.

아파트처럼 충전 자리는 부족한데 전기차는 계속 늘어나다 보니, 마음이 급한 사람이 남의 충전 상태는 확인하지도 않고 일단 뽑고 보는 모양이다.

충전이 다 끝난 차라면 그나마 백번 양보해서 이해라도 해보겠지만, 한창 충전 중인 케이블까지 고민 없이 뽑아버리는 걸 보면 단순한 실수가 아니라 얌체 같은 습관에 가깝다.

그렇다면 이런 몰상식한 행동을 법적으로 신고할 수는 없을까?

궁금해서 관련 법인 친환경자동차법을 찾아봤다. 법을 보면 전기차 충전구역에서 특별한 이유 없이 충전을 방해하면 과태료 10만 원이 부과된다.

일반 차가 충전 자리에 주차하거나 주변에 물건을 쌓아두는 것뿐만 아니라, 남의 충전을 중간에 방해하는 행동도 전부 포함이다.

그러니까 한창 충전 중인 커넥터를 강제로 뽑아서 자기 차에 꽂는 행위도 엄연한 충전 방해로 보고 과태료를 물릴 수 있다. 참고로 완속충전 구역은 충전이 끝나고 14시간까지는 주차할 수 있고, 플러그인 하이브리드 차는 7시간까지만 주차가 허용된다고 한다.

나아가 형사 처벌까지 가능한지도 알아봤다. 만약 충전 요금이 내 카드로 계속 결제되는 상태에서 다른 사람이 그 전기를 빼돌려 썼다면 절도죄가 될 수 있고, 커넥터를 억지로 잡아당기다가 부품을 부숴먹었다면 재물손괴죄까지 적용될 수 있다.

하지만 부품이 깨진 것도 아니고 단순히 뽑아서 자기 차에 옮겨 꽂은 정도라면, 현실적으로 경찰에 고소해서 처벌까지 가기는 쉽지 않다고 한다.

막상 신고하려고 해도 증거 사진이나 영상이 부족해서 무산되는 경우가 많다고 한다. 그래서 증거 확보가 무엇보다 중요하다.

가장 확실한 건 블랙박스나 주차장 CCTV 영상이다. 남이 내 커넥터를 뽑아 자기 차에 꽂는 장면이 찍혀 있다면 확실하다.

그리고 충전 앱의 결제·충전 이력도 좋은 증거가 된다. 잘 충전되다가 갑자기 잘린 시각을 화면으로 캡처해 두면 된다. 여기에 상대방 차 번호판이 선명하게 보이는 사진과 전기차 충전 구역이라는 걸 알 수 있는 바닥 표시, 안내판 사진까지 찍어두면 신고하기가 훨씬 수월해진다.

과태료 신고는 안전신문고 앱을 쓰는 게 제일 편하다.

앱을 열고 불법주정차 메뉴에서 친환경차 충전구역을 선택한 뒤, 충전 방해 유형을 골라 준비한 사진과 영상을 올리면 끝이다. 위치를 적을 때는 아파트 이름과 동, 지하 몇 층인지까지 구체적으로 적고 당시 상황을 자세히 풀어 써야 제대로 처리된다.

이렇게 신고하면 관할 구청에서 확인 후 과태료를 매기는데, 지자체마다 기준이 조금씩 다를 수 있으니 미리 알아두면 좋다. 요즘은 단속 기준이 완화되어서 대부분의 아파트 단지 안에서도 단속이 가능하다.

하지만 신고 과정 자체가 번거롭고 증거 부족으로 헛수고가 되는 경우도 많다 보니, 아예 남이 못 뽑게 미리 막아두는 사람들도 많다. 완속 커넥터용 잠금장치나 케이블에 채우는 잠금고리 같은 방지용 제품이 대표적이다.

이런 도구를 써두면 충전이 다 끝나도 내가 직접 열쇠나 비밀번호로 풀기 전까지는 커넥터가 빠지지 않는다.

만약 잠금장치를 채워뒀는데도 누군가 억지로 힘을 주어 잡아당기다가 충전기를 부순다면, 그건 명백한 기물 파손(재물손괴)이 되어 법적으로 훨씬 강력하게 대응할 수 있다.

이번 일을 계기로 생각해 보니, 완속충전기는 커넥터만 따로 떼어낼 수 있다는 사실 자체를 잘 모르는 사람들도 여전히 많은 것 같다.

그리고 충전이 끝난 차는 자리를 비켜줘야 한다는 상식과, 급하다고 남이 한창 충전 중인 커넥터까지 뽑아 써도 된다는 헛된 생각 사이의 온도 차이도 꽤 크게 느껴진다.

법적으로는 충전 방해 행위에 과태료를 물릴 수 있는 기준이 분명히 있지만, 직접 증거를 모아 신고하는 과정은 생각보다 번거롭고 스트레스 받는 일이다. 결국 전기차가 늘어나는 속도만큼 올바른 충전 매너와 서로 배려하는 마음이 먼저 자리를 잡아야 이런 씁쓸한 갈등이 줄어들지 않을까 싶다.

야간에 조명이 밝은 터널 구간이라 하더라도, 정차 이유를 알 수 없는 차량이 도로 한복판에 서 있으리라고는 쉽게 예상하기 힘들다.

최근 접한 한 전기차 운전자의 사례를 보면, 이런 돌발 상황이 얼마나 억울한 결과로 이어질 수 있는지 잘 드러난다.

사고 상황은 이렇다. 한 코나 일렉트릭 운전자가 야간에 고속화도로 터널을 주행하던 중, 이유 없이 멈춰 서 있던 11년식 스파크 차량을 뒤에서 들이받는 사고를 냈다.

결과적으로 뒤에서 받은 쪽이 되다 보니 가해자로 분류됐고, 경찰 조사에서도 과실비율은 6대 4로 이 운전자 쪽이 더 높게 나왔다고 한다.

앞차가 왜 멈춰 있었는지는 끝내 명확하게 밝혀지지 않았고, 정지 원인에 대한 설명도 계속 바뀌었다는 점이 못내 아쉬운 대목이다.

실제로 판례를 찾아보면 고속화도로에서 차량이 정차해 있는 상황 자체를 예측하기 어렵다고 보는 시각도 있어, 이런 사고에서의 과실비율 산정이 생각보다 단순하지 않다는 것을 알 수 있다.

배터리는 멀쩡한데 수리비는 왜 이렇게 커질까?

이 사고에서 가장 눈에 띄는 부분은 따로 있다. 정작 전기차의 핵심이라 할 수 있는 배터리는 충격을 거의 받지 않았는데도 수리비가 눈덩이처럼 불어났다는 점이다.

처음 견적은 1천만원 안팎이었지만, 감속기가 단품으로는 나오지 않아 모터와 감속기를 통째로 교체해야 한다는 사실이 확인되면서 견적이 3천만원을 훌쩍 넘기는 수준까지 늘어났다고 한다. 신차 가격의 절반에 달하는 부품비에 공임까지 더해지면 사실상 새 차 한 대 값에 근접하는 셈이다.

내연기관차라면 미션 정도를 교체하는 수준의 손상이었을 텐데, 전기차는 구동계 부품이 통합된 형태로 나오는 경우가 많아 하나가 고장 나면 연관된 부품 전체를 함께 갈아야 하는 구조다.

전자제품 특성상 부분 수리보다는 통째 교체가 기본값이 되다 보니, 겉보기엔 별것 아닌 것 같은 손상도 수리비 앞자리 숫자를 순식간에 바꿔놓는다. 이번 사례를 보면서, 전기차 수리비 문제는 단순히 배터리 교체비가 비싸다는 차원을 넘어 구동계 부품의 모듈화 구조 자체에서 오는 문제라는 생각이 든다.

수리비가 신차가와 맞먹는 수준인데도 보험사에서 전손 처리를 하지 않는다는 점은 언뜻 이해하기 어렵다. 하지만 그 배경을 들여다보면 나름의 이유가 있다.

보험사의 전손 판단은 사고 직후 나온 최초 견적을 기준으로 이루어지는 경우가 많다. 이번 사례에서도 처음에는 1천만원 안팎의 견적으로 수리가 진행됐고, 이미 상당 부분 작업이 들어간 뒤에야 모터 교체가 필요하다는 사실이 드러나면서 금액이 커졌다.

보험사 입장에서는 이미 진행 중인 수리를 뒤늦게 전손으로 바꾸기가 부담스러운 구조인 셈이다.

이 지점에서 얻을 수 있는 교훈은 명확하다.

사고 초기에 수리비가 애매하게 나올 것 같다면, 처음부터 제조사 직영 사업소나 신뢰할 수 있는 곳에서 정확한 견적을 받아보는 편이 낫다.

대충 잡힌 견적으로 수리를 시작했다가 나중에 비용이 눈덩이처럼 불어나면, 전손 처리 기회 자체를 놓칠 수 있기 때문이다. 비슷한 경험을 한 다른 전기차 운전자들의 사례를 보면, 처음부터 정식 사업소에 입고시켜 정확한 견적을 받아 전손 처리를 받아낸 경우도 있었다.

반대로 이번 사례처럼 애매한 정비소에서 수리를 시작했다가 비용이 눈덩이처럼 불어나는 경우도 적지 않아 보인다.

이번 사고에서 한 가지 위안이 될 만한 부분은 있다.

고속화도로 수준의 빠른 속도로 충돌했음에도 배터리 케이스 쪽에는 육안상 손상이 거의 없었다는 점이다. 전기차 배터리 화재에 대한 우려가 여전히 큰 만큼, 강한 충격에도 배터리 구조가 버텨줬다는 사실은 전기차의 구조적 안전성을 다시 생각하게 만드는 대목이다.

물론 겉보기에 멀쩡하다고 해서 내부까지 완전히 이상이 없다고 단정할 수는 없기 때문에, 이런 경우일수록 배터리 정밀 진단을 꼼꼼히 받아두는 것이 안전하다고 본다.

이번 사례를 정리하면서 전기차를 타는 사람이라면 미리 알아두면 좋을 만한 부분들이 눈에 들어온다.

첫째, 사고가 나면 정신이 없더라도 가급적 제조사 직영 사업소로 입고하는 편이 여러모로 낫다. 급하게 견인되어 아무 정비소로 들어가면, 나중에 견적이 계속 불어나는 상황을 맞이하기 쉽다.

둘째, 자동차 보험 가입 시 전기차 전용 특약이 포함돼 있는지 꼭 확인해야 한다. 이번 사례처럼 수리비가 신차가에 근접하는 상황에서는 일반 특약만으로는 감당이 안 될 수 있다.

셋째, 수리비가 애매하게 크게 나오는 상황이라면 신차 격락손해, 즉 사고로 인한 중고 시세 하락분을 청구할 수 있다는 점도 기억해두는 게 좋다. 수리를 마쳤다고 해서 사고 이력이 사라지는 것은 아니기 때문이다.

넷째, 블랙박스 영상 확보는 아무리 강조해도 지나치지 않다. 앞차가 왜 멈춰 있었는지 명확한 근거가 없으면, 과실비율 산정에서 억울한 결과를 받아들일 수밖에 없는 상황이 생긴다.

전기차는 구조적으로 단단하고 배터리 보호 설계도 잘 되어 있다는 인상을 주지만, 그 대가로 수리비 부담은 만만치 않다는 걸 이번 사례를 통해 다시 한번 느낀다.

특히 구동계 부품이 개별 교체가 아닌 통합 교체 방식으로 되어 있다는 점은, 앞으로 전기차 보급이 늘어날수록 보험 제도나 정비 인프라 쪽에서도 함께 고민해야 할 문제로 보인다.

사고는 예고 없이 찾아오는 만큼, 평소에 보험 특약과 정비소 정보를 미리 챙겨두는 것이 결국 나를 지키는 가장 확실한 방법이 아닐까 생각한다.

전기차만 따로 떼어놓고 보는 것도 아니고, 내연기관 차량까지 전부 합친 전체 순위에서 벌어지고 있는 일이라 더 흥미롭게 느껴졌다.

모델별 판매량, 순위표만 봐도 놀랍다.

먼저 개별 모델 기준으로 6월 인도량을 살펴보자.

이 표를 처음 봤을 때 가장 놀랐던 부분은 전기차 전용 순위가 아니라 브랜드와 파워트레인을 가리지 않은 전체 판매 순위라는 점이다.

그런데도 1위가 전기차인 모델Y라는 사실, 그리고 순위권 안에 BYD 차량이 무려 다섯 개나 들어가 있다는 사실이 인상적이었다.

흔히 픽업트럭 강세 시장으로 알려진 호주에서 포드 레인저와 토요타 하이럭스가 여전히 상위권을 지키고는 있지만, 그 사이사이를 중국 브랜드가 파고든 모습이 뚜렷하게 보인다.

브랜드 전체 순위로 보면 더 극적이다.

모델이 아니라 브랜드 단위로 놓고 보면 이야기가 더 흥미로워진다.

토요타가 1위를 지키긴 했지만 BYD와의 격차가 겨우 243대밖에 되지 않는다는 사실이 개인적으로 가장 충격적이었다.

몇 년 전까지만 해도 호주에서 토요타의 아성은 절대 흔들리지 않을 것처럼 보였는데, 1년 사이 133퍼센트 넘게 성장한 브랜드가 코앞까지 따라붙었다는 건 단순한 우연으로 보기 어렵다는 생각이 든다.

게다가 테슬라도 89퍼센트 가까이 성장하면서 현대와 기아, 마쓰다 등 전통 강자들을 순위에서 앞질렀다는 점도 눈여겨볼 만하다.

왜 이런 변화가 일어났을까?

첫째는 역시 기름값이다.

호주는 디젤과 휘발유 가격이 꾸준히 오르는 추세인데, 이런 고유가 시기일수록 소비자들이 연료비 부담이 적은 전기차 쪽으로 눈을 돌리게 되는 것 같다.

특히 픽업트럭 시장에서 BYD 샤크6 같은 전기 픽업이 예상 밖의 판매량을 기록하고 있는 것도 이런 흐름과 무관하지 않다고 본다.

둘째는 가격 경쟁력이다.

BYD를 비롯한 중국 브랜드들은 배터리부터 완성차까지 수직 계열화된 생산 구조를 갖고 있어서 원가를 낮추는 데 유리하다.

특히 배터리 소재를 LFP(리튬인산철) 위주로 가져가면서 니켈이나 코발트 같은 값비싼 소재를 덜 쓰는 전략을 택했는데, 이게 결국 완성차 가격을 낮추는 핵심 요인이 된 것 같다.

반면 한국 배터리 업계는 그동안 NCM(니켈코발트망간) 계열에 집중해온 터라 상대적으로 저가형 라인업에서는 원가 부담이 있을 수밖에 없다.

다만 이 부분은 국내 배터리사들이 LFP 양산 체제를 갖추는 순간 다시 판도가 바뀔 수 있는 문제이기도 해서, 앞으로 몇 년간의 기술 경쟁이 더 중요해질 거라고 생각한다.

전기차 생산 원가를 들여다보면 의외의 사실을 하나 발견하게 된다.

흔히 배터리와 모터가 가장 비쌀 거라고 생각하기 쉬운데, 실제로는 시트가 프레임보다 비싼 부품에 속한다는 점이다.

내연기관 차량에서도 엔진 다음으로 시트 원가가 높다고 하니, 자동차 원가 구조에서 시트가 차지하는 비중은 생각보다 훨씬 크다고 볼 수 있다.

이런 이유로 일부 브랜드는 시트를 자체 생산으로 수직 계열화하기도 하는데, 이런 세세한 부분까지 원가를 관리하는 게 결국 완성차 가격 경쟁력으로 이어지는 것 같다.

소형 테슬라, 나올까 안 나올까?

한동안 화제였던 모델2 이야기도 짚어볼 만하다. 저가형 소형 테슬라에 대한 기대는 몇 년 전부터 꾸준히 있었지만, 공식적으로는 해당 프로젝트가 취소됐다는 보도가 나온 바 있다.

다만 최근에는 모델2라는 이름은 아니지만 모델Y보다 작은, 전장 4.3미터 안팎의 완전히 새로운 소형 전기차를 개발 중이라는 이야기가 여러 매체를 통해 흘러나오고 있다.

이 차가 실제로 나온다면 미국보다는 차량 크기에 민감한 유럽이나 아시아 시장을 겨냥할 가능성이 높아 보인다.

개인적으로는 테슬라가 판매 대수 1위 자체를 목표로 움직이는 회사라기보다는 수익성을 최우선에 두는 회사에 가깝다고 생각한다.

그래서 저가형 모델 출시 여부는 순전히 수익 구조가 맞아떨어지느냐에 달려있다고 본다. 다만 BYD를 비롯한 중국 브랜드들의 공세가 계속되고 유럽 시장에서 소형차 수요가 꾸준하다면, 테슬라도 결국 라인업 확장을 고민할 수밖에 없는 시점이 올 거라고 생각한다.

BYD의 글로벌 확장, 어디까지 갈까?

BYD는 이미 중국을 제외한 글로벌 시장에서 판매량 3위권에 올라선 것으로 알려져 있다. 지금과 같은 성장세라면 2~3년 안에 2위 자리까지 넘볼 수 있다는 전망도 나온다.

물론 BYD 판매량의 상당 부분은 여전히 자국 내수에서 발생하고 있고, 하드웨어 내구성 측면에서는 아직 시간을 두고 검증이 더 필요하다는 시각도 있다. 그럼에도 배터리 관리 시스템(BMS) 기술력만큼은 상당히 인정받고 있다는 평가가 많다.

다만 이런 성장의 배경에 중국 정부의 정책적 지원이 자리하고 있다는 점도 함께 짚고 넘어가야 할 부분이라고 생각한다.

가격을 해외 시장에 낮게 책정해서 밀어붙이는 전략이 언제까지나 지속 가능할지는 지켜봐야 할 문제다. 국가 경제와 정책이 투명하게 공개되는 구조가 아니다 보니, 실제 수익성이나 지속 가능성을 외부에서 판단하기 어렵다는 한계도 존재한다.

실제 현지 풍경은 어떨까?

호주 현지에서 체감하는 전기차 보급률은 통계 이상으로 높다는 이야기도 있다. 시드니 같은 대도시에서는 전체 차량 중 절반 이상이 전기차이고, 그중에서도 테슬라와 BYD 두 브랜드가 차지하는 비중이 80퍼센트에 달한다는 관찰도 있었다.

반면 현대 아이오닉5 같은 모델은 상대적으로 가격대가 높게 형성되어 있어 보급률이 낮은 편이라고 한다.

참고로 노르웨이의 경우 1년 전부터 신차 판매의 95~98퍼센트가 전기차라는 점을 생각하면, 추운 기후와 전기차가 상극이라는 통념도 이제는 다시 생각해봐야 할 문제인 것 같다.

호주의 6월 판매 데이터를 보면서 느낀 건, 이제 전기차와 내연기관차를 나누어 생각하는 시대가 저물어가고 있다는 점이다.

소비자는 그저 가격 대비 만족도가 높은 차를 선택할 뿐이고, 그 결과가 우연히 전기차 쪽으로 쏠리고 있는 것뿐이라고 생각한다.

한국 시장도 앞으로 몇 년 안에 비슷한 흐름을 겪게 될 가능성이 크다고 본다. 특히 배터리 기술 경쟁, 가격 정책, 그리고 소비자 인식 변화라는 세 가지 축이 어떻게 맞물리느냐에 따라 국내 완성차 브랜드들의 입지도 달라질 수 있다는 생각이 든다.

앞으로도 이런 해외 시장 동향은 꾸준히 지켜볼 만한 가치가 있다고 본다.

그런데 막상 주변에 전기차를 알아보고 있다고 이야기를 꺼냈더니, 반응이 예상 밖이었다. 부모님부터 시작해서 가까운 어른들까지, 한 분도 빠짐없이 뜯어말리는 분위기였다.

처음엔 그냥 세대 차이겠거니 싶었다. 그런데 가만히 듣고 보니 단순한 잔소리가 아닌, 꽤 현실적인 지적들도 섞여 있었다.

말리는 이유 중에는 틀렸다고 잘라 말하기 어려운 것들이 분명히 있었다.

연간 주행거리 문제가 대표적이다. 한 해에 많아야 1만 2천 킬로미터 정도를 타는 경우라면, 전기차로 넘어가도 연료비 차이가 크게 나지 않는다.

계산해보면 아반떼급 휘발유 차와 비교했을 때 1년에 아낄 수 있는 주유비가 100만 원 안팎이고, 10년을 타도 1,200만 원 수준이다.

반면 EV6 같은 전기차는 출고가 자체가 훨씬 높으니, 단순히 연료비 절감만 따지면 경제적으로 이득이라고 보기 어렵다는 주장이다. 이건 사실 꽤 설득력이 있다고 본다.

주행거리를 기준으로 정리하면 이렇다. 연간 3만 킬로미터 이상을 달린다면 전기차가 확실히 유리하다. 2만 킬로 수준이면 하이브리드가 현실적인 대안이 된다.

1만 킬로 안팎이라면 솔직히 일반 휘발유 차로도 충분하다는 게 전기차 오너들 사이에서도 공통된 의견이었다.

감가 문제도 무시하기 어렵다. 전기차는 배터리 기술이 빠르게 발전하다 보니 신차가 나올수록 이전 모델의 중고차 가치가 빠르게 떨어진다.

물론 내연기관차도 감가가 있지만, 전기차는 그 속도가 더 가파른 편이다. 5년 후에 팔았을 때 얼마나 건질 수 있을지 불확실하다는 점은 구매를 망설이게 만드는 요인 중 하나다.

충전 인프라는 진짜 현실 문제다. 평일 집과 직장 근처에서 완속 충전이 가능한 환경이라면 크게 불편할 일이 없다.

하지만 주말에 장거리를 달리거나 아파트에 전기차가 많아진 경우, 집밥 충전이 어려워지는 상황은 실제로 겪어봐야 안다. 충전 상황에 늘 변수를 계산해야 한다는 것 자체가 내연기관차와의 가장 큰 차이점이다. 주유소에서는 그런 신경을 쓸 일이 없다.

하지만 과장되거나 틀린 걱정도 많다.

반면 말리는 이유 중에는 전기차를 실제로 타본 적 없는 사람들의 막연한 공포에서 비롯된 것도 꽤 많다고 느꼈다.

‘배터리 고장나면 차값 나간다’는 말은 가장 많이 나오는 이야기다. 그런데 실제로 EV6 기준으로 배터리는 10년 또는 16만 킬로미터까지 보증이 된다.

실사용자들 중에 배터리 때문에 수백만 원이 나갔다는 사례는 드문 편이고, 소소한 고장은 있어도 그게 전기차만의 문제는 아니다. 내연기관차도 엔진, 변속기, 기타 부품 수리비가 만만치 않다.

움직이는 관짝이라는 표현은 화재 사고가 있을 때마다 나오는 말이다. 전기차 화재가 진압하기 어렵다는 건 사실이지만, 화재 발생 빈도 자체는 내연기관차보다 높지 않다. 오히려 방어 운전과 안전 습관이 더 중요한 문제다.

‘곧 혜택 다 없어진다’는 말도 반쪽짜리 사실이다.

보조금이 줄어들고 있는 건 맞다. 하지만 전기차를 아예 없애는 방향으로 정책이 가기는 어렵다. 탄소 감축 목표가 있는 한, 충전 인프라나 전기세 혜택이 완전히 사라지는 시나리오는 현실적이지 않다고 본다.

오히려 집밥, 회삿밥 완속충전 환경이 갖춰진 사람이라면 지금도 충분히 장점이 있다.

말리는 사람은 대부분 안 타본 사람이었다.

여기서 한 가지 흥미로운 패턴이 있다. 뜯어말리는 사람들을 떠올려보면, 전기차를 직접 타본 사람은 거의 없었다. 전기차 오너들 중에는 사라고 적극 권하는 사람은 있어도, 뜯어말리는 사람이 없다는 점이다.

물론 그렇다고 오너들의 말을 무조건 믿으라는 뜻은 아니다. 실제 전기차에서 내연기관차로 돌아온 사례도 있고, 그 선택에 만족하는 사람도 있다.

전기차가 모두에게 맞는 건 아니다. 배터리 잔량이 50%만 내려가도 불안한 심리, 항상 만충을 해두고 싶은 조바심, 장거리 충전 계획을 미리 세워야 하는 번거로움이 싫다면 전기차는 맞지 않는다.

하이브리드가 쏘렌토 한 달에 1만 대씩 팔리는 데는 이유가 있다. 전기차의 장점을 알면서도 하이브리드를 선택하는 사람들은, 전기차보다 하이브리드가 자신의 라이프스타일에 더 잘 맞는다는 결론을 내린 것이다. 그 판단은 충분히 합리적이다.

결국 기준은 내가 왜 전기차에 끌리는가다.

돈만 보면 연간 1만 2천 킬로미터 수준에서 전기차는 경제적으로 최선의 선택이 아니다. 이건 솔직히 인정할 수밖에 없다.

그런데 차를 사는 이유가 연료비 절감 하나만은 아니다.

전기차를 한 번이라도 타봤다면 알겠지만, 밟았을 때 치고 나가는 느낌, 실내 소음이 거의 없는 정숙함, 공회전 없이 주차 상태에서도 에어컨이나 히터를 마음껏 쓸 수 있다는 것, 그리고 차에 신경 쓸 일이 내연차보다 훨씬 적다는 점은 숫자로 환산하기 어려운 만족감을 준다.

스마트폰이 처음 나왔을 때도 비슷한 분위기였다고 생각한다. 그게 뭐가 좋냐, 배터리도 금방 닳고, 비싸기만 하다는 말이 많았다. 지금은 어떤가. 전기차도 지금 그 변곡점 어딘가에 있다고 본다.

2016년에 하이브리드를 샀을 때도 똑같은 말들이 쏟아졌다는 이야기가 있다. 그때 ‘아직 기술력도 그렇고 시기상조’라는 말을 들었던 하이브리드는 이제 가장 대중적인 선택지가 됐다.

지금 전기차를 사야 할까, 말아야 할까?

연간 주행거리가 1만 2천 킬로미터 이하라면 경제성만 따졌을 때 전기차는 아직 최선이 아닐 수 있다. 그런데 충전 환경이 집과 직장에서 모두 갖춰져 있고, 조용한 주행감이나 편의성에 매력을 느낀다면, 그 판단은 개인이 내려야 하는 문제다.

굳이 지금 당장 구매한다면, 신차 EV6보다는 배터리 보증이 남아 있는 중고 전기차가 합리적인 선택일 수 있다. 가격 부담이 줄어드는 만큼 감가에 대한 리스크도 함께 낮아지기 때문이다.

무엇보다, 전기차를 사려는 본인의 이유가 뚜렷하다면 주변의 걱정에 지나치게 흔들릴 필요는 없다. 돈을 보태주는 것도 아닌데 결정에 지나치게 타인의 시선을 의식하다 보면, 나중에 아무것도 하지 못하는 상황이 더 많다고 생각한다.

소신 있게 결정하되, 단 그 결정이 자신의 생활 패턴과 예산 안에서 이루어진다면 그걸로 충분하다.

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그런 사람이 다음 차를 고를 때 자연스럽게 눈이 가는 건, 요즘 화제가 되고 있는 BYD 씨라이언7이나 씰 같은 중국 브랜드 전기차다.

솔직히 말하면, 한국 인터넷에서 중국 전기차에 대한 여론은 유독 가혹한 편이다.

이건 차량 자체의 품질 문제와는 별개로 존재하는 감정적 반응에 가깝다고 본다. 실제로 차를 타본 사람과 타보지 않은 사람의 반응이 꽤 다르게 나타난다는 점이 흥미롭다.

씨라이언7을 실제 구입해서 타는 사람들 중 일부는 직접 시승해보기 전까지는 막연히 안 좋을 거라고 생각했는데, 실내 인테리어나 주행감이 예상보다 훨씬 낫더라는 반응을 보인다.

심지어 EV6와 시승 비교를 해보고 씨라이언7을 선택한 경우도 있고, EV4 계약을 취소하고 씨라이언7으로 넘어온 사람도 있다. 주행거리도 530km 이상 나오는 경우가 보고되고 있어서, 실사용 만족도는 나쁘지 않다는 평가가 꽤 된다.

반면 현기차 전기차에 대한 불신도 만만치 않은 상태다. ICCU 문제가 도마 위에 자주 오른다. 아이오닉6를 구입한 지 두 달 만에 고속도로에서 ICCU 결함으로 차가 멈춰선 경험을 한 사람은 이후 현기 전기차를 다시는 보지 않겠다고 한다.

EV9에 탑재된 EGMP 플랫폼의 ICCU 역시 아직 완전히 안정화됐다고 보기 어렵다는 시각이 있다.

국산차라고 해서 무조건 AS가 좋은 시대도 지났다는 목소리도 나온다. 특정 소음 하나 잡으러 갔다가 5개월을 기다렸다는 사례도 있을 정도다.

중국 전기차에 회의적인 시각도 충분히 이해된다.

물론 중국 전기차에 신중한 입장을 취하는 쪽의 논리도 단순한 편견만은 아니다.

가장 설득력 있는 우려는 ‘장기 AS와 부품 수급’에 관한 것이다. 로봇청소기를 예로 들면, 로보락이나 나르왈 같은 중국 브랜드는 성능 자체는 인정받지만 AS 과정에서 소비자가 겪는 불편이 크다는 평이 여전히 존재한다.

전기차는 로봇청소기보다 훨씬 더 복잡한 기계이고, 안전과 직결된다는 점에서 차원이 다른 문제가 된다. 수천만 원짜리 차량을 구입했을 때 수년 뒤에 부품이 제때 공급될지, 소비자 클레임에 제조사가 어떻게 대응할지는 아직 데이터가 충분히 쌓이지 않은 상태다.

또한 중국 전기차는 개발·설계·생산 전 과정을 중국에서 진행한다는 점에서, 이미 검증된 국내 OEM 생산 방식과는 다르다고 보는 시각도 있다. 최소 몇 년간의 실사용 데이터가 쌓인 이후에 판단해도 늦지 않다는 신중론은 나름의 합리적 근거를 갖는다.

중국 지방정부의 대규모 보조금 정책에 기대어 현재의 경쟁력을 유지하고 있다는 점도 불안 요소로 꼽힌다. 보조금이 줄거나 끊겼을 때 부품 가격이나 수리 지원이 어떻게 달라질지 아직 아무도 모른다.

글로벌 판매량이 말해주는 것, 그리고 말해주지 못하는 것

BYD의 연간 전기차 판매량이 200만 대를 넘는다는 수치는 종종 “이 정도면 세계적으로 검증된 것 아니냐”는 근거로 활용된다.

실제로 특정 월 기준으로 BYD 전기차 판매량이 테슬라, BMW, 벤츠 다음으로 4위를 기록했다는 데이터도 있다. 수출이 전체의 20~30% 수준이라는 점을 감안해도, 유럽을 비롯한 해외 시장에서 관세 장벽에도 불구하고 팔리고 있다는 사실 자체는 부정하기 어렵다.

다만 판매량 수치가 품질과 신뢰도를 곧바로 증명하지는 않는다고 본다. 특히 중국 내수 비중이 압도적이라는 점은 글로벌 검증 여부를 판단할 때 고려해야 할 변수다.

2024년까지는 내수 비중이 95% 수준이었고, 2025년에도 80% 안팎이라는 추산이 있다. 내수 시장에서의 압도적 판매량이 곧 글로벌 기술 검증을 의미하지는 않는다는 반론도 일리가 있다.

반대로, 중국 전기차·배터리 기술을 저평가하는 시각 역시 점점 설득력을 잃어가고 있다. 테슬라 모델Y에 중국산 배터리가 탑재되고, 기아 EV5에도 중국산 배터리가 들어간다는 사실은 이미 널리 알려진 이야기다. 중국 기술을 무시하는 나라는 한국뿐이라는 말이 과장만은 아닌 시대가 됐다.

결국 개인이 기준을 세워야 한다.

중국 전기차에 대한 논쟁이 뜨거운 이유는, 사실 정답이 없기 때문이다. 같은 정보를 보고도 지금 당장 합리적인 선택이라고 판단하는 사람이 있고, 몇 년은 더 지켜봐야 한다고 판단하는 사람이 있다. 둘 다 나름의 논리를 갖고 있다.

분명한 건, 온라인 여론만 보고 결정을 내리는 건 좋지 않다는 것이다. 중국 전기차에 대한 부정적 댓글 중 상당수는 실제 차를 타본 경험에 기반하지 않는다. 반대로 무조건 옹호하는 시각도 맹목적이긴 마찬가지다.

가장 현명한 접근은, 직접 시승해보고 국내 AS 인프라와 부품 수급 상황을 확인한 뒤에 판단하는 것이다. 씨라이언7이나 씰을 사고 싶다면 눈치 보지 말고 시승부터 해보면 된다.

차는 남이 대신 타줄 수 없고, 선택의 기준도 결국 본인이 세워야 한다. 이미 중국산 배터리가 들어간 국산 전기차를 타고 있는 사람이 중국 전기차를 비하하는 장면은 어딘가 어색하기도 하다.

국가 이미지와 차량 품질은 분리해서 봐야 한다. 그리고 중고 가격이 어떻게 형성될지, 장기 AS는 어떻게 될지에 대한 냉정한 현실 인식도 함께 갖춰야 진짜 합리적인 선택이 된다고 본다.

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GV80은 아무리 봐도 잘 만든 차다.

묵직한 존재감, 고급스러운 실내, 탑승할 때 느껴지는 그 특유의 안락함. 딱히 흠잡을 곳이 없다. 그런데 이상하게 고민이 생긴다. 기름값이 문제다.

근무지가 바뀌면서 1년에 4만 킬로를 타야 하는 상황이 되었다고 생각해보자.

예전엔 출퇴근 거리가 짧았을 테고, GV80 정도면 아무 문제가 없었을 것이다. 그런데 이제는 달라졌다.

고속도로를 매주 수백 킬로씩 달리다 보면, 주유소에 들를 때마다 드는 비용이 결코 가볍지 않다. 기름값이 아깝다는 감각이 한번 생기면, 그게 자꾸 마음에 걸린다.

그 와중에 전기차를 처음 타보게 됐다고 가정해본다. 캐스퍼 EV 같은 소형 전기차를 6개월쯤 운행해보니 완전히 다른 세상이다.

충전비는 기름값의 몇 분의 일 수준이고, 가속도 부드럽고, 무엇보다 돈이 안 나간다는 느낌이 확실하다.

그 경험이 쌓이고 나면 자연스럽게 이런 생각이 든다. “그러면 큰 차도 전기차로 바꾸면 어떨까?”

그 선택지에서 등장하는 것이 모델 YL이다.

장거리 운전자에게 전기차는 선택이 아니라 필수에 가깝다.

연간 4만 킬로라는 수치는 단순히 많이 타는 수준이 아니다. 매달 평균 3,300킬로 이상, 매주 800킬로 가까이 달리는 셈이다.

디젤이나 가솔린 차량으로 이 거리를 채우면 기름값이 상당하다. GV80 기준으로 연비를 대략 잡아도 한 달 유류비가 적지 않은 금액이 나온다.

반면 전기차는 충전 인프라만 갖춰진다면 유지비가 확연히 낮다. 단순히 “전기가 기름보다 싸다”는 이야기가 아니다.

장거리를 자주 뛰는 사람일수록, 그 차이가 누적되면서 실질적인 금액으로 체감된다. 1년에 4만을 탄다면, 전기차 전환의 경제적 효과가 가장 크게 나타나는 케이스에 해당한다고 본다.

거기에 더해 오토파일럿 기능이 있다. 테슬라의 반자율주행은 고속도로 장거리 구간에서 운전 피로를 눈에 띄게 줄여준다는 평가가 많다.

브레이크를 자주 밟지 않아도 되고, 앞차와의 간격을 일일이 신경 쓰지 않아도 된다. 매주 고속도로를 오가는 사람이라면, 이 피로감의 차이가 누적되면 꽤 크게 느껴질 것이다.

GV80이 나쁜 차가 아니라는 것이 오히려 문제다.

GV80을 4년 넘게 타면서 불만이 없었다는 건, 그 차가 그만큼 완성도 높다는 의미이기도 하다. 그런데 이 상황에서 역설적인 지점이 하나 있다.

GV80이 너무 좋은 차이기 때문에, 오히려 YL로 넘어갔을 때 이게 과연 그만한 가치가 있을까라는 의문이 든다는 것이다.

차를 바꾸는 데 드는 비용, 즉 기존 차 매도 손실, 새 차 취득세, 각종 부대비용 등을 합산하면 적지 않은 금액이 나온다. 그 돈을 그냥 유류비로 쓰면 오히려 몇 년치가 나온다는 계산도 가능하다.

그래서 단순히 전기차가 경제적이라는 공식으로만 접근하면 함정에 빠질 수 있다. 진짜 계산은 이렇게 해야 한다.

GV80 팔고 YL 사는 데 들어가는 총 비용 대비, GV80 계속 타면서 내는 유류비 차이가 언제 역전되느냐. 이 손익분기점을 먼저 따져보지 않으면 경제성 논리가 오히려 역효과를 낼 수도 있다.

승차감 논쟁, 생각보다 GV80이 압도적이지 않다.

많은 사람들이 GV80 하면 무조건 승차감이 뛰어나다고 생각한다. 그런데 실제 두 차를 모두 경험해본 이들의 이야기를 들어보면 의외의 결론이 나온다.

GV80의 승차감은 시트 착좌감이나 실내 인테리어 질감에서 확실히 강점이 있다. 조용하고 묵직한 느낌, 그 프리미엄 감성은 분명 존재한다.

그런데 실제 노면 대응 능력, 코너링에서의 안정감 같은 주행 질 측면에서는 테슬라 계열이 꼭 뒤지지 않는다는 평도 있다.

고속도로 코너링 중 요철을 만났을 때 차체가 경로를 유지하는 능력, 전기차 특유의 무게중심 낮은 안정감 같은 요소들이 합산되면 이야기가 달라진다.

YL은 이전 세대 주니퍼 대비 승차감과 실내 공간 모두 개선됐다는 평가가 많다.

실내 정숙성은 전기차가 내연기관보다 구조적으로 유리하다. 엔진 소음, 배기 소음이 없으니 고속 주행 시에도 훨씬 조용하다. 공간감 역시 YL이 GV80에 크게 밀리지 않는다는 이야기가 나온다.

물론 GV80만의 강점은 분명히 있다. 하차할 때의 시선, 실내 마감재의 촉감, 이른바 고급감에서는 여전히 내연기관 프리미엄 SUV 특유의 감성이 존재한다.

이 부분은 전기차가 당장 따라잡기 어려운 영역이기도 하다. 그래서 이 차이를 어떻게 받아들이느냐가 결국 선택의 핵심이 된다.

GV80을 점점 안 타게 되는 상황이 된다면…

두 차를 동시에 운용하는 경우를 생각해보자. 집에 GV80과 캐스퍼 EV 두 대가 있는데, 어느 순간부터 GV80에 손이 덜 가게 된다면 어떨까~

전기차의 편의성에 익숙해지고 나면, 굳이 기름 넣고 시동 걸고 나가는 내연기관차가 번거롭게 느껴지기 시작한다. 계기판이 아날로그 방식이라 불편하게 느껴지기도 한다.

이 현상은 단순히 개인 취향의 문제가 아니다. 장거리 메인카로 전기차를 쓰기 시작하면, 내연기관차는 자연스럽게 보조 역할로 밀린다.

그런데 GV80 같은 고급 SUV는 보조카로 두기엔 유지비가 작지 않다. 세금, 보험, 정기 점검 비용이 꾸준히 나간다. 잘 안 타는 차에 돈이 들어가는 구조가 되는 셈이다.

이 시점부터 “GV80이 계륵이 됐다”는 감각이 생기기 시작한다. 포기하기엔 아깝고, 그렇다고 적극적으로 활용하지도 않는 상황. 이게 실제로 선택을 강제하는 가장 현실적인 이유가 되는 경우가 많다.

결국 기준은 하나다, 뭘 매일 편하게 타고 싶은가?

차를 고를 때 여러 기준이 있지만, 결국 가장 솔직한 질문은 이것이다. 매일 아침 집을 나서면서, 어떤 차에 올라타고 싶은가…

고급감과 하차감이 중요하고, 돈이 어느 정도 여유롭다면 GV80을 유지하는 것이 맞다. GV80은 분명 명차의 자격이 있다. 그 차를 타는 경험 자체에서 만족을 얻는다면, 유류비는 그 만족에 대한 비용으로 볼 수 있다.

반면 매일 장거리를 달려야 하고, 피로감을 줄이고 싶고, 유지비에서 자유로워지고 싶다면 이야기가 달라진다. 이미 전기차를 경험해보고 그 편의성을 알게 된 상황에서, 더 크고 더 쾌적한 전기차로 업그레이드하는 건 자연스러운 흐름이다.

어떤 차가 더 좋고 나쁜지의 문제가 아니다. 지금 자신의 생활 패턴에 어떤 차가 더 잘 맞는가의 문제라고 본다. 그 기준을 먼저 명확히 잡아야, 나중에 선택을 후회하지 않을 수 있다.

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같은 등급, 같은 옵션 기준으로 EV3가 3,870만원, EV5가 4,160만원이라면 과연 290만원이 크게 느껴질까, 아니면 그냥 상위 모델로 올라가는 게 맞을까?

막상 두 차량을 놓고 생각해보니 단순히 숫자만으로 결론을 내리기가 쉽지 않다고 본다.

처음에 290만원이라는 숫자를 보면 별로 차이 안 나네라는 생각이 든다. 그런데 여기서 한 가지 놓치는 부분이 있다. 할부로 구매할 경우 이야기가 달라진다는 점이다.

현금 일시불이라면 290만원 차이 그대로지만, 할부를 이용한다면 이율 조건이 두 차량 간에 다르게 적용될 수 있다.

EV3 쪽에 저금리 프로모션이 붙는 경우, 실질적으로 소비자가 체감하는 금액 차이는 290만원보다 훨씬 더 벌어진다는 계산이 나온다. 경우에 따라서는 100만원에서 150만원 정도가 추가로 차이 날 수 있다고 본다.

그러니까 어차피 비슷한 거 아닌가라는 생각은 조건을 꼼꼼히 따져본 이후에 해도 늦지 않는다.

EV5를 처음 알아보면 온라인에서 부정적인 평가를 접하게 된다.

그런데 이 악평의 출처를 따라가보면 흥미로운 점이 있다. EV5에 대한 실망감은 대부분 같은 가격대 경쟁 차량인 아이오닉5, 아이오닉6, EV6 등과 비교했을 때 나온 이야기라는 것이다.

국산 배터리 탑재 여부, 800V 급속 충전 시스템, 충전구 위치 같은 부분에서 상위 모델과 비교하면 아쉬운 점이 분명히 있다.

하지만 이건 EV3와 비교했을 때는 해당 사항이 없는 이야기다. EV3를 놓고 EV5를 봤을 때는 체급 자체가 다르기 때문이다.

EV5 승차감이 약간 출렁거린다는 지적도 있다. 직접 시승해본 사람 중 일부는 이 부분이 취향에 맞지 않아 결국 EV3를 선택했다고 한다. 반대로 이 출렁거림이 승차감 면에서 나쁘지 않다는 평가도 있어서 결국 개인 취향의 영역이라고 본다.

1인 가구, 혼자 탄다면 EV3도 충분할까?

솔직히 말하면, 혼자 타는 용도만 따진다면 EV3도 전혀 부족하지 않다. 운전석과 조수석 공간은 충분히 넓고, 연비 측면에서도 작은 차체가 유리한 면이 있다.

소형 차량을 선호하는 경우라면 EV3가 시내에서 훨씬 다루기 편하고 경쾌하다는 점도 분명한 장점이다.

다만 트렁크 공간은 EV5에 비해 아쉽다는 평가가 많다. 주말에 짐을 싣고 캠핑이나 여행을 다닐 계획이 있다면, 이 부분은 한 번쯤 직접 확인해보는 것이 좋다고 생각한다.

뒷좌석 공간도 차이가 난다. EV3 뒷자리는 성인이 앉기에 다소 좁다는 반응이 있는 반면, EV5는 뒷좌석 여유가 넉넉하다는 평가가 많다.

혼자 타더라도 가끔 지인을 태울 일이 있다면 이 차이가 현실적으로 와닿을 수 있다.

EV5를 혼자 타는 경우를 생각해보면, 오히려 더 넓은 공간이 장점으로 작용하는 상황이 많다.

혼자이기 때문에 2열 시트를 완전히 눕혀 평탄화 공간을 만들 수 있고, 여기에 이불이나 매트를 깔면 사실상 이동형 휴식 공간이 된다.

차박을 즐기거나 장거리 이동 중 휴식이 필요한 사람에게는 이 공간 활용이 생각보다 매력적이다.

EV3에서는 이 정도 평탄화가 쉽지 않다는 점을 감안하면, 혼자 타는 상황에서도 EV5의 넓은 실내가 오히려 더 유리하게 작용할 수 있다고 본다.

장기적으로 봤을 때 어느 쪽이 유리한가?

차는 한 번 구매하면 보통 오래 타게 된다. 지금 당장 1인 가구이고 혼자 탄다고 해도, 5년에서 10년 사이에 생활 환경이 달라질 수 있다. 동승자가 늘거나 짐이 많아지는 상황이 오면 그때 가서 차를 바꿔야 한다.

물론 EV3로도 카시트와 유모차가 들어가고, 어느 정도 성장한 아이가 탑승하기까지는 크게 불편하지 않다는 경험담도 있다.

그러나 같은 조건이라면 처음부터 여유 있는 공간을 선택하는 편이 장기적으로 차를 바꾸는 비용을 줄이는 방법이라는 관점도 충분히 설득력이 있다.

반면, 작은 차가 필요한 명확한 이유가 있는 경우도 있다. 주차 공간이 협소해서 EV5가 물리적으로 들어가지 않는다거나, 주행거리가 절대적으로 중요한 상황이라면 이야기가 달라진다. 그런 특수한 조건이 없다면 EV5 쪽으로 무게가 기우는 편이라고 본다.

정리하자면 이렇다.

EV3가 더 맞는 사람은 소형 차량 특유의 민첩함을 원하거나, 저금리 할부 조건이 매력적으로 느껴지거나, 주차 공간의 제약이 있는 경우다. 실제로 혼자 타는 데 전혀 부족함 없이 만족하며 탄다는 반응도 많다.

EV5가 더 맞는 사람은 장기적으로 생활 변화를 염두에 두거나, 공간에서 오는 여유를 중요하게 생각하거나, 차박이나 캠핑 등 활용 폭을 넓히고 싶은 경우다.

290만원이라는 금액 차이가 일시불 기준으로 그렇게 크게 느껴지지 않는다면, 한 체급 위를 선택하는 편이 두고두고 후회가 적을 가능성이 높다.

두 차 모두 각자의 방향에서 완성도가 높은 차량이다. 중요한 건 자신의 생활 방식과 앞으로의 계획에 어느 쪽이 더 잘 맞는지를 먼저 파악하는 일이라고 생각한다. 가능하다면 두 차량 모두 직접 시승해보는 것이 가장 확실한 방법이다.

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특히 BMW 6GT처럼 승차감으로 정평이 난 독일차를 타다가 테슬라로 갈아타려는 사람이라면, 이 불안감은 더 크다.

먼저 차 크기부터 이야기해야 한다.

두 차를 나란히 놓고 보면 생각보다 성격이 많이 다르다. 모델 YL은 키(전고)가 1,668mm로 6GT(1,540mm)보다 무려 128mm나 높고, 전폭도 약간 더 넓다. 반면 전장(앞뒤 길이)은 6GT가 5,090mm로 YL(4,976mm)보다 길고, 휠베이스도 30mm 더 길다.

한마디로 정리하면, YL은 SUV에 가깝고 6GT는 크로스오버라고 부르지만 실제로는 세단에 훨씬 가까운 차다.

이 차이를 머릿속에 넣어두고 승차감 비교를 읽어야 한다. 태생이 다른 차를 같은 잣대로 비교하는 건 무리가 있기 때문이다.

노면과 방지턱, 여기서 가장 큰 차이를 느꼈다.

솔직히 말하면 이 부분은 6GT가 압도적으로 낫다.

6GT는 서스펜션과 시트가 노면의 충격을 상당 부분 걸러준다. 방지턱을 넘을 때도 한 번 출렁이고 바로 잡아주는 느낌이라 몸이 별로 흔들리지 않는다.

반면 YL은 노면 상태가 고스란히 전해진다. 방지턱을 넘으면 롤링과 피칭이 확실히 느껴지고, 출렁임이 가라앉는 데도 한박자 늦다. 방지턱 하나 넘을 때 몸과 고개가 따라 흔들릴 정도다.

다만 한 가지 흥미로운 점이 있다.

저속(20~30km/h 이하)에서 방지턱을 넘을 때는 이 느낌이 도드라지는데, 어느 정도 속도를 유지한 채 넘으면 오히려 충격이 덜하다는 의견도 있다.

사선으로 방지턱을 타고 넘는 방식도 체감을 개선하는 데 도움이 된다고 한다. 그러니 저속 방지턱 충격이 전부라고 단정하기엔 조금 이르다.

코너링, 차고 차이가 이렇게 크게 느껴질 줄은 몰랐다.

코너링도 6GT가 확실히 유리하다. 6GT는 무게중심이 낮고 차체가 눌려 앉는 느낌으로 코너를 파고드는데, YL은 차고가 높다 보니 코너에서 약간 뒤뚱이는 느낌이 든다.

이건 사실 테슬라의 기술력 문제가 아니라 차종 자체의 특성에서 오는 차이라고 보는 게 맞다.

같은 전기차인 테슬라 모델3 하이랜드도 6GT보다 코너링이 좋다는 평이 있을 정도로, 세단형 차체 자체가 코너에서 유리한 구조다. SUV형인 YL이 세단과 비슷한 코너링을 보여주길 기대하는 건 애초에 무리한 기준이다.

주행 보조, FSD 빼고 차선 유지만 보면 BMW가 낫다,

고속도로에서 차선 보조 기능만 비교했을 때, BMW가 좀 더 자연스럽다는 느낌이 든다. BMW는 속도를 부드럽게 올려주고 차선 중앙을 꽤 잘 잡아준다.

테슬라는 처음에 앞으로 확 튀어나가는 느낌이 있어 당황스럽다. 엑셀을 살짝 건드려주면 나아지긴 하지만, 차선도 오른쪽으로 약간 치우치는 경향이 있다.

물론 이건 일반 차선 보조 기능 기준이다. 테슬라가 앞으로 완전 자율주행(FSD)을 붙여서 판다는 점, 그리고 소프트웨어 업데이트로 계속 개선된다는 점을 감안하면 단순히 지금 시점의 점수만으로 평가하기엔 좀 아쉽다.

풍절음, 둘 다 프레임리스 도어라는 공통점이 있다.

두 차 모두 창문 프레임이 없는 프레임리스 도어를 채택해서, 고속 주행 시 바람 소리가 들어오는 건 피하기 어렵다. 다만 YL이 6GT보다 풍절음이 조금 더 들어오는 편이다.

그렇다고 극단적으로 시끄러운 수준은 아니고, 음악을 틀어두면 신경 쓰이지 않을 만한 정도다.

타이어를 교체하면 승차감과 소음이 함께 개선된다는 점도 알아두면 좋다. 미쉐린 프리미어 투어 AS 같은 흡음 타이어로 바꾸면 전체적인 정숙성이 올라간다고 한다.

출고 타이어를 그대로 유지한다면 체감보다 더 개선될 여지가 있다는 뜻이다.

고속 안정성, 여기서는 YL이 놀라움을 줬다.

솔직히 가장 예상 밖이었던 부분이다. 고속도로에서 YL이 생각보다 안정적이었다. 6GT 대비 약 90% 수준은 된다고 봐도 될 것 같다.

배터리가 차 바닥에 깔려 있어 무게중심이 낮아지는 효과 덕분이고, 테슬라 하체가 알루미늄 소재에 더블 위시본 서스펜션으로 구성되어 있다는 점도 한몫한다. SUV치고는 고속에서 상당히 안심이 되는 주행 감각이다.

회전반경, 걱정보다 나쁘지 않았다.

YL이 회전반경이 크다는 이야기를 미리 접한 탓에 걱정이 컸는데, 실제로 타보면 6GT보다 조금 더 큰 정도다.

3차선 정도의 도로 폭이면 유턴이 가능해서 일상에서 불편함을 느낄 일은 많지 않다. 좁은 나선형 주차장처럼 특수한 상황에서는 불편할 수 있지만, 이 정도는 큰 차를 타는 사람이라면 이미 익숙한 수준이다.

주차 보조, 카메라 기반이라 적응이 필요하다.

BMW의 어라운드뷰 시스템은 직관적이고 편하다는 게 중론이다. 테슬라는 카메라로 사물을 인식해서 화면에 보여주는 방식인데, 초음파 센서가 없기 때문에 경고음이 기본으로 설정되어 있지 않다.

설정에서 경고음을 켜두는 게 좋고, 이걸 모르고 쓰면 주차 시 불안함을 느낄 수 있다. 카메라 기반 방식에 익숙해지는 데는 시간이 조금 걸린다.

오디오, 기대치를 어디에 두느냐의 문제다.

오디오는 하만카돈보다는 YL이 낫고, 메르세데스 부메스터보다는 떨어진다는 게 대체적인 평가다.

스피커 숫자 자체는 많아서 볼륨감은 좋은데, 이퀄라이저 기본값 상태에서는 전체적인 밸런스에서 아쉬움이 남는다는 의견이 있다. 이퀄라이저를 직접 조정하면 체감이 달라질 수 있으니, 오디오에 관심 있는 사람이라면 개인 튜닝을 권한다.

시트, 생각보다 중요한 요소다.

잘 언급되지 않지만, 시트 자체의 완성도가 승차감에 미치는 영향이 상당하다.

6GT 시트가 더 편하고, YL은 장거리 주행에서 뭔가 불편하다는 느낌이 든다는 평이 있다. 서스펜션이 충격을 걸러주지 못하면 결국 시트가 버텨야 하는데, 이 부분에서도 6GT가 한 수 위라는 인상이다.

전체적으로 봤을 때, YL의 승차감은 6GT의 약 70~75% 수준이라고 보면 적절하다.

BMW는 100년이 넘은 자동차 제조 노하우가 있고, 테슬라는 그보다 짧은 역사를 가지고 있다. 순수하게 승차감 하나만 놓고 본다면, 테슬라는 BMW를 따라잡기 어렵다.

그런데 이게 전부가 아니다.

신차 기준으로 두 차의 가격 차이는 2천만 원이 넘는다. 거기다 전기차 유지비, 테슬라 소프트웨어 완성도, 앱 반응속도와 편의성, 그리고 향후 FSD(완전 자율주행) 가능성까지 함께 놓고 보면 이야기가 달라진다.

테슬라 소프트웨어는 BMW 최신 시스템(ID 9.0)과 비교해도 체감 차이가 클 만큼 앞서 있다.

결국 이렇게 정리할 수 있다. 차를 탈 때 승차감이 최우선이라면, 테슬라보다 BMW나 ix3 같은 선택이 더 맞다.

그런데 전기차 특유의 유지비 절감, 뛰어난 소프트웨어, 미래 가치까지 함께 고려한다면, YL은 충분히 납득할 수 있는 수준이다. 다만 처음 타는 순간부터 독일차와 같은 승차감을 기대하고 앉으면 실망할 수 있다는 걸 미리 알아두는 게 좋다.

YL의 승차감이 마지노선이라는 표현이 있는데, 여기서 한 단계 더 내려가면 아무리 다른 장점이 많아도 못 타겠다는 의미다.

바꿔 말하면 YL 정도면 독일차 오너가 전기차로 넘어올 때 겨우 참을 수 있는 마지노선이라는 뜻이기도 하다.

전기차의 미래를 보고 이 선택을 하는 사람들에게, YL은 아직은 부족하지만 충분히 가능성 있는 차라는 결론이다.

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실제로 유튜브 시승 영상이든 온라인 후기든, 대부분은 핸들을 쥔 사람의 시선에서 쓰인 내용이다.

운전자 입장에서야 1열이 당연히 주인공이겠지만, 이 차를 가족과 함께 타거나 뒷자리 손님을 태울 일이 잦은 사람이라면 2열 이야기는 꼭 짚고 넘어가야 할 부분이다.

먼저 방지턱 구간이다.

앞바퀴가 방지턱을 넘을 때와 뒷바퀴가 넘어 떨어질 때, 이 두 번의 충격이 뒷좌석 탑승자에게는 가장 크게 느껴지는 순간이다.

씨라이언7은 날카롭게 치고 들어오는 충격을 어느 정도 뭉툭하게 걸러주는 편이다. 이 점은 앞자리와 크게 다르지 않다. 다만, 걸러진 이후에 남는 충격의 크기 자체는 생각보다 세다고 느낄 수 있다.

기대치가 높은 사람이라면 살짝 당황할 수도 있는 수준이다.

거친 노면과 고른 노면, 반응이 다르다.

노면 상태에 따라 뒷자리의 느낌은 꽤 차이가 난다.

아스팔트가 오래되어 잔요철이 많거나, 자글자글한 질감의 도로를 달릴 때는 노면 정보가 꽤 직접적으로 올라온다.

앞자리에 비해 노면을 더 날것으로 전달받는 느낌이 있다. 반면 포장 상태가 좋은 고른 도로에서는 앞자리와 비교해도 크게 차이가 없다. 조용하고 안정적인 주행감이 이어진다.

이 차이가 생기는 이유는 물리적인 구조에 있다. 씨라이언7의 2열 시트는 뒷바퀴 축 바로 위에 위치한다.

바퀴에서 올라오는 노면 정보를 가장 먼저, 가장 직접적으로 받는 자리다. 여기에 뒷좌석 하단에 모터, 구동축 등 묵직한 부품들이 모여 있어 서스펜션이 버텨야 하는 하중이 크다.

이 점은 씨라이언7만의 문제가 아니라, 전기차 플랫폼을 가진 SUV라면 구조적으로 피하기 어려운 부분이다.

전기차 특유의 회생제동 이질감은?

전기차를 처음 타는 사람들이 뒷자리에서 가장 낯설게 느끼는 것 중 하나가 회생제동이다. 가속 페달에서 발을 떼는 순간 차가 급격히 감속하는 느낌인데, 뒷자리에서는 앞으로 쏠리는 느낌이 더 크게 올 수 있다.

씨라이언7은 회생제동 모드를 스탠다드로 설정했을 때 이 이질감이 상당히 자연스럽게 처리된다.

뒷자리에서도 특별히 불편하거나 어색하다는 느낌은 없다고 본다. 이 부분은 확실히 잘 다듬어진 부분이다.

주행 중 코너를 돌거나 노면이 고르지 않을 때 차체가 좌우로 살짝 기우는 롤링 현상은 뒷자리에서 더 피로하게 느껴진다.

앞자리도 동일하게 롤링이 있지만, 뒤에 앉으면 그 흔들림이 더 증폭되어 느껴지는 경향이 있다. 이건 씨라이언7의 서스펜션 세팅과 관련이 있다.

유럽 노면 환경에 맞게 튜닝된 이 차는 국산차처럼 단단하게 잡아주는 스타일이 아니라, 전반적으로 부드럽게 흘러가는 성향이 강하다.

그러다 보니 저속에서는 안락하지만, 노면이 울퉁불퉁하거나 커브가 이어질 때는 차체 관성을 완전히 잡아주지 못하는 순간이 생긴다.

공기압 하나가 승차감을 바꾼다.

씨라이언7 관련해서 잘 알려지지 않은 포인트가 하나 있다. 바로 공기압이다. 이 차는 제조사 권장 공기압이 42psi로 상당히 높은 편이다.

출고 상태 그대로면 타이어가 매우 단단하게 부풀어 있고, 이 상태에서 주행하면 노면에서 올라오는 충격이 훨씬 거칠게 느껴진다.

일교차가 큰 계절에는 공기압 변동 폭도 크기 때문에 승차감이 날마다 달라지는 느낌을 받을 수 있다. 뒷자리 승차감이 유독 튀는 것처럼 느껴진다면 공기압을 한 번 체크해보는 것이 먼저다.

결론부터 말하자면, 나쁜 게 아니라 기대치가 잘못 설정된 경우가 많다고 본다. 씨라이언7은 유독 좋다는 입소문이 퍼진 차다.

그러다 보니 뒷자리에 앉는 사람도 프리미엄 세단 수준의 승차감을 자연스럽게 기대하게 된다.

하지만 이 차는 4천만원대 전기 SUV다. 그 틀 안에서 보면 이야기가 완전히 달라진다.

같은 가격대 전기 SUV들과 비교했을 때, 씨라이언7의 2열은 오히려 나은 편에 속한다. 테슬라 모델Y나 아이오닉6 같은 경쟁 모델과 실제로 비교해도 씨라이언7이 더 낫다는 평이 많다.

쥬니퍼는 뒷자리 승차감이 씨라이언7보다 크게 떨어진다는 이야기도 있다. 기준을 제대로 잡으면 이 차의 2열은 충분히 수긍할 수 있는 수준이다.

아이를 태우면 잠을 잘 잔다는 이야기도 있다. 잔진동이 너무 심하거나 불쾌한 진동이 계속된다면 아이가 쉽게 잠들 수 없을 것이다. 그런 측면에서 보면 이 차의 기본기는 갖춰져 있다고 본다.

전기차 2열 승차감의 구조적 한계를 이해해야 한다.

이 부분은 씨라이언7만 해당하는 이야기가 아니다. 전기차는 기본적으로 무거운 배터리 팩을 바닥에 깔고 달린다.

이 하중을 버티기 위해 스프링은 상대적으로 단단하게 세팅된다. 반면 잔진동을 걸러주기 위해 댐퍼(쇼바)의 초기 반응은 부드럽게 처리된다.

이 조합이 만들어내는 승차감은 저속에서는 편안하지만, 노면이 나빠지거나 속도가 올라가면 차체 관성을 버티지 못하고 흔들리는 경향이 있다.

2열 좌석이 뒷바퀴 축 위에 있는 구조, 그리고 뒷부분에 집중된 구동 관련 부품의 무게까지 더해지면 2열 서스펜션이 감당해야 할 부담은 훨씬 커진다.

이건 현재 기술 수준의 전기 SUV가 공통으로 안고 있는 구조적인 한계다. 에어서스펜션이 적용된다면 많이 달라질 수 있겠지만, 4천만원대 차에서 그걸 기대하는 건 아직은 이르다.

씨라이언7 뒷자리를 한 줄로 정리하면 이렇다.

전기 SUV로 보면 충분하다. 프리미엄 세단과 비교하면 실망이다.

방지턱이나 거친 노면에서는 앞자리보다 불리하고, 좌우 롤링도 분명히 있다. 그러나 포장이 잘 된 도로에서는 조용하고 안락하고, 회생제동 이질감도 없으며, 4천만원대 전기 SUV로서 충분히 납득할 수 있는 수준이다.

유튜브나 온라인에서 뒷자리가 심하게 안 좋다는 말을 들었다면, 그 판단 기준이 무엇인지 먼저 따져보는 게 맞다. 기대치를 제대로 맞춰 앉는다면, 이 차 뒷자리는 욕먹을 만큼 나쁘지 않다.

위 내용은 다양한 실사용 경험을 바탕으로 제3자 시각에서 정리한 내용이며, 개인 체감에 따라 다르게 느껴질 수 있다.

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차량 스펙도 나쁘지 않았고, 가격 대비 기능도 충분해 보였다. 계약서에 도장을 찍은 순간까지만 해도 별다른 걱정이 없었다.

그런데 막상 도로 위에서 한 달을 보내고 나니, 가장 크게 체감된 부분이 예상치 못한 곳에서 튀어나왔다. 바로 승차감이었다.

고속도로는 괜찮다. 문제는 일반 도로다.

평탄한 고속도로를 주행할 때는 생각보다 조용하고 부드럽다. 전기차 특유의 정숙성 덕분에 방금 새로 깔아놓은 아스팔트 위를 미끄러지듯 달리는 느낌이 있다.

이 부분만 보면 승차감 나쁘지 않네라는 말이 나올 법하다.

하지만 일반 국도나 조금이라도 노면이 고르지 않은 도로에 진입하는 순간, 상황이 달라진다.

특히 한쪽 바퀴만 장애물을 밟게 되는 상황, 예를 들어 도로 한쪽에만 패인 곳이 있거나 방지턱을 살짝 비스듬하게 넘을 때 차체가 꽤 심하게 출렁인다.

이걸 경험하고 나면 울퉁불퉁한 도로가 눈에 보일 때마다 괜히 긴장하게 된다.

아이를 뒷자리에 태웠을 때는 더 조심스러워진다. 속도를 줄이고 최대한 천천히 지나가는 것이 현실적인 대응책이 됐다.

이게 SUV의 특성인가, 아니면 테슬라만의 문제인가?

사실 이 질문이 핵심이다. SUV는 무게 중심이 높아 구조적으로 좌우 출렁임이 세단보다 클 수밖에 없다.

GV80 같은 고급 국산 SUV도 승차감이 부드럽다고 하기 어렵다는 건 SUV를 타본 사람이라면 어느 정도 공감할 것이다.

그런데 모델Y의 경우는 조금 다른 특성을 보인다. 상하 충격 흡수 자체가 나쁜 것이 아니라, 좌우 롤링 즉 차체가 옆으로 흔들리는 부분에서 유독 민감하게 반응한다는 점이다.

이는 테슬라가 의도적으로 스태빌라이저를 단단하게 세팅했기 때문이다.

코너링 안정성과 롤 억제력을 높이는 대신, 노면의 굴곡을 그대로 탑승자에게 전달하는 방식을 택한 것이다.

결국 이건 설계 철학의 문제다. 테슬라는 스포티한 주행 감각과 차체 안정성을 우선시한 세팅을 선택했고, 그 결과 부드러운 쿠션감을 선호하는 사람에게는 불편하게 느껴질 수 있다.

세단에서 넘어온 사람이라면 더 충격적으로 느껴진다.

그랜저나 BMW 5시리즈처럼 승차감이 세팅의 중심에 있는 세단을 타다가 모델Y로 넘어오면, 체감 차이가 크다.

같은 구간을 반복해서 주행하더라도 모델Y는 확연히 더 뒤뚱거린다는 걸 느끼게 된다. 허리 통증을 호소하거나 방지턱 앞에서 긴장감을 느끼는 경우도 생긴다.

반면 X3, X5 같은 BMW SUV나 스포츠 성향의 차를 타던 사람들은 비슷하거나 큰 차이가 없다고 느끼는 경우도 있다.

전에 타던 차의 기준이 어디에 있느냐에 따라 체감이 완전히 달라진다는 것이다.

승차감은 절대적인 수치가 아니라 비교 기준의 문제라는 말이 여기서는 어느 정도 맞다. 다만, 그 상대성이 모든 불편함을 정당화하지는 않는다.

승차감 말고는 진짜 만족스럽다.

솔직히 말하면, 승차감 하나를 제외하면 모델Y는 납득할 수 있는 차다. 조용한 실내, 넓은 공간, 저렴한 전기 충전비, 그리고 꾸준히 업데이트되는 소프트웨어 기능까지…

가격 대비 이 정도 조합을 제공하는 차는 많지 않다.

시트 불편함을 지적하는 시각도 있다. 운전 중 포지션을 자주 바꿔야 하거나 다리 쪽에 압박감이 느껴진다는 것인데, 이 역시 장시간 운전 시 신경 쓰이는 부분이다.

승차감과 시트, 이 두 가지가 모델Y의 단점이라면 단점이다.

그럼에도 불구하고 전기차의 실용성이 이 단점들을 상당 부분 상쇄한다. 연료비 절감 효과는 체감이 크고, 기름 넣는 번거로움이 사라지는 것만으로도 일상이 꽤 편해진다.

모델Y를 고민 중이라면 한 가지를 먼저 스스로에게 물어보는 게 좋다고 본다.

나는 평소에 어떤 도로를 주로 달리는가?

고속도로 비중이 높고, 코너링이나 가속 성능에 더 무게를 두는 사람이라면 모델Y의 세팅이 오히려 잘 맞을 수 있다.

반면 일반 국도나 주택가 이면도로 위주로 운전하고, 부드럽고 편안한 승차감을 중요하게 생각하는 사람이라면 시승을 통해 직접 확인하는 과정이 반드시 필요하다.

아쉽게도 모델Y는 별도 시승 차량을 운영하지 않는 경우가 많아, 지인의 차를 빌리거나 렌트카로 먼저 체험해보는 방법이 현실적이다.

모델Y AWD는 나쁜 차가 아니다. 단지 모든 사람에게 맞는 차가 아닐 수 있다.

승차감에 민감한 사람, 특히 어린아이를 자주 태우거나 허리 건강이 좋지 않은 사람이라면 이 점을 충분히 감안하고 결정해야 한다고 생각한다.

차는 결국 타는 사람의 생활 방식에 맞아야 한다. 스펙보다 더 중요한 건 내 일상에서 그 차가 얼마나 편한가이다. 모델Y를 선택하기 전에 그 질문에 먼저 솔직하게 답해보는 것이 후회 없는 구매의 시작이라고 본다.

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