전기차로 넘어가려는 사람들이 가장 고민하는 게 하나 있다. 바로 지금 타는 차보다 괜찮을까라는 질문이다.
특히 BMW 6GT처럼 승차감으로 정평이 난 독일차를 타다가 테슬라로 갈아타려는 사람이라면, 이 불안감은 더 크다.
먼저 차 크기부터 이야기해야 한다.
두 차를 나란히 놓고 보면 생각보다 성격이 많이 다르다. 모델 YL은 키(전고)가 1,668mm로 6GT(1,540mm)보다 무려 128mm나 높고, 전폭도 약간 더 넓다. 반면 전장(앞뒤 길이)은 6GT가 5,090mm로 YL(4,976mm)보다 길고, 휠베이스도 30mm 더 길다.
한마디로 정리하면, YL은 SUV에 가깝고 6GT는 크로스오버라고 부르지만 실제로는 세단에 훨씬 가까운 차다.
이 차이를 머릿속에 넣어두고 승차감 비교를 읽어야 한다. 태생이 다른 차를 같은 잣대로 비교하는 건 무리가 있기 때문이다.
노면과 방지턱, 여기서 가장 큰 차이를 느꼈다.
솔직히 말하면 이 부분은 6GT가 압도적으로 낫다.
6GT는 서스펜션과 시트가 노면의 충격을 상당 부분 걸러준다. 방지턱을 넘을 때도 한 번 출렁이고 바로 잡아주는 느낌이라 몸이 별로 흔들리지 않는다.
반면 YL은 노면 상태가 고스란히 전해진다. 방지턱을 넘으면 롤링과 피칭이 확실히 느껴지고, 출렁임이 가라앉는 데도 한박자 늦다. 방지턱 하나 넘을 때 몸과 고개가 따라 흔들릴 정도다.
다만 한 가지 흥미로운 점이 있다.
저속(20~30km/h 이하)에서 방지턱을 넘을 때는 이 느낌이 도드라지는데, 어느 정도 속도를 유지한 채 넘으면 오히려 충격이 덜하다는 의견도 있다.
사선으로 방지턱을 타고 넘는 방식도 체감을 개선하는 데 도움이 된다고 한다. 그러니 저속 방지턱 충격이 전부라고 단정하기엔 조금 이르다.
코너링, 차고 차이가 이렇게 크게 느껴질 줄은 몰랐다.
코너링도 6GT가 확실히 유리하다. 6GT는 무게중심이 낮고 차체가 눌려 앉는 느낌으로 코너를 파고드는데, YL은 차고가 높다 보니 코너에서 약간 뒤뚱이는 느낌이 든다.
이건 사실 테슬라의 기술력 문제가 아니라 차종 자체의 특성에서 오는 차이라고 보는 게 맞다.
같은 전기차인 테슬라 모델3 하이랜드도 6GT보다 코너링이 좋다는 평이 있을 정도로, 세단형 차체 자체가 코너에서 유리한 구조다. SUV형인 YL이 세단과 비슷한 코너링을 보여주길 기대하는 건 애초에 무리한 기준이다.
주행 보조, FSD 빼고 차선 유지만 보면 BMW가 낫다,
고속도로에서 차선 보조 기능만 비교했을 때, BMW가 좀 더 자연스럽다는 느낌이 든다. BMW는 속도를 부드럽게 올려주고 차선 중앙을 꽤 잘 잡아준다.
테슬라는 처음에 앞으로 확 튀어나가는 느낌이 있어 당황스럽다. 엑셀을 살짝 건드려주면 나아지긴 하지만, 차선도 오른쪽으로 약간 치우치는 경향이 있다.
물론 이건 일반 차선 보조 기능 기준이다. 테슬라가 앞으로 완전 자율주행(FSD)을 붙여서 판다는 점, 그리고 소프트웨어 업데이트로 계속 개선된다는 점을 감안하면 단순히 지금 시점의 점수만으로 평가하기엔 좀 아쉽다.
풍절음, 둘 다 프레임리스 도어라는 공통점이 있다.
두 차 모두 창문 프레임이 없는 프레임리스 도어를 채택해서, 고속 주행 시 바람 소리가 들어오는 건 피하기 어렵다. 다만 YL이 6GT보다 풍절음이 조금 더 들어오는 편이다.
그렇다고 극단적으로 시끄러운 수준은 아니고, 음악을 틀어두면 신경 쓰이지 않을 만한 정도다.
타이어를 교체하면 승차감과 소음이 함께 개선된다는 점도 알아두면 좋다. 미쉐린 프리미어 투어 AS 같은 흡음 타이어로 바꾸면 전체적인 정숙성이 올라간다고 한다.
출고 타이어를 그대로 유지한다면 체감보다 더 개선될 여지가 있다는 뜻이다.
고속 안정성, 여기서는 YL이 놀라움을 줬다.
솔직히 가장 예상 밖이었던 부분이다. 고속도로에서 YL이 생각보다 안정적이었다. 6GT 대비 약 90% 수준은 된다고 봐도 될 것 같다.
배터리가 차 바닥에 깔려 있어 무게중심이 낮아지는 효과 덕분이고, 테슬라 하체가 알루미늄 소재에 더블 위시본 서스펜션으로 구성되어 있다는 점도 한몫한다. SUV치고는 고속에서 상당히 안심이 되는 주행 감각이다.
회전반경, 걱정보다 나쁘지 않았다.
YL이 회전반경이 크다는 이야기를 미리 접한 탓에 걱정이 컸는데, 실제로 타보면 6GT보다 조금 더 큰 정도다.
3차선 정도의 도로 폭이면 유턴이 가능해서 일상에서 불편함을 느낄 일은 많지 않다. 좁은 나선형 주차장처럼 특수한 상황에서는 불편할 수 있지만, 이 정도는 큰 차를 타는 사람이라면 이미 익숙한 수준이다.
주차 보조, 카메라 기반이라 적응이 필요하다.
BMW의 어라운드뷰 시스템은 직관적이고 편하다는 게 중론이다. 테슬라는 카메라로 사물을 인식해서 화면에 보여주는 방식인데, 초음파 센서가 없기 때문에 경고음이 기본으로 설정되어 있지 않다.
설정에서 경고음을 켜두는 게 좋고, 이걸 모르고 쓰면 주차 시 불안함을 느낄 수 있다. 카메라 기반 방식에 익숙해지는 데는 시간이 조금 걸린다.
오디오, 기대치를 어디에 두느냐의 문제다.
오디오는 하만카돈보다는 YL이 낫고, 메르세데스 부메스터보다는 떨어진다는 게 대체적인 평가다.
스피커 숫자 자체는 많아서 볼륨감은 좋은데, 이퀄라이저 기본값 상태에서는 전체적인 밸런스에서 아쉬움이 남는다는 의견이 있다. 이퀄라이저를 직접 조정하면 체감이 달라질 수 있으니, 오디오에 관심 있는 사람이라면 개인 튜닝을 권한다.
시트, 생각보다 중요한 요소다.
잘 언급되지 않지만, 시트 자체의 완성도가 승차감에 미치는 영향이 상당하다.
6GT 시트가 더 편하고, YL은 장거리 주행에서 뭔가 불편하다는 느낌이 든다는 평이 있다. 서스펜션이 충격을 걸러주지 못하면 결국 시트가 버텨야 하는데, 이 부분에서도 6GT가 한 수 위라는 인상이다.
전체적으로 봤을 때, YL의 승차감은 6GT의 약 70~75% 수준이라고 보면 적절하다.
BMW는 100년이 넘은 자동차 제조 노하우가 있고, 테슬라는 그보다 짧은 역사를 가지고 있다. 순수하게 승차감 하나만 놓고 본다면, 테슬라는 BMW를 따라잡기 어렵다.
그런데 이게 전부가 아니다.
신차 기준으로 두 차의 가격 차이는 2천만 원이 넘는다. 거기다 전기차 유지비, 테슬라 소프트웨어 완성도, 앱 반응속도와 편의성, 그리고 향후 FSD(완전 자율주행) 가능성까지 함께 놓고 보면 이야기가 달라진다.
테슬라 소프트웨어는 BMW 최신 시스템(ID 9.0)과 비교해도 체감 차이가 클 만큼 앞서 있다.
결국 이렇게 정리할 수 있다. 차를 탈 때 승차감이 최우선이라면, 테슬라보다 BMW나 ix3 같은 선택이 더 맞다.
그런데 전기차 특유의 유지비 절감, 뛰어난 소프트웨어, 미래 가치까지 함께 고려한다면, YL은 충분히 납득할 수 있는 수준이다. 다만 처음 타는 순간부터 독일차와 같은 승차감을 기대하고 앉으면 실망할 수 있다는 걸 미리 알아두는 게 좋다.
YL의 승차감이 마지노선이라는 표현이 있는데, 여기서 한 단계 더 내려가면 아무리 다른 장점이 많아도 못 타겠다는 의미다.
바꿔 말하면 YL 정도면 독일차 오너가 전기차로 넘어올 때 겨우 참을 수 있는 마지노선이라는 뜻이기도 하다.
전기차의 미래를 보고 이 선택을 하는 사람들에게, YL은 아직은 부족하지만 충분히 가능성 있는 차라는 결론이다.
좋은 정보 감사합니다 잘 보겠습니다.